Pode ser também um injetor de combustível defeituoso. Ou um fio de vela de ignição defeituoso. Eu não acho que um problema de bateria causaria isso. Também me pergunto se isso está relacionado ao acúmulo de carbono. Embora eu não tenha ouvido falar de nenhum problema relacionado ao acúmulo severo de carbono nos impalas 3.6L ainda (mesmo com muito mais quilometragem), eu acho que isso poderia acontecer se as "condições" fossem as certas (toneladas de viagens curtas, gasolina barata, intervalos de troca de óleo estendidos, etc.).

Você disse que substituiu as velas de ignição, mas não mencionou os fios. Se você não substituiu os fios, talvez queira tentar isso. Se isso não ajudar, eu tentaria obter uma "limpeza da parte superior" e talvez ver se o injetor pode ser testado.

Não há outros códigos além do código de falha de ignição?

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Também pode ser um injetor de combustível ruim. Ou um fio de vela de ignição ruim. Eu não acho que um problema de bateria causaria isso. Eu também me pergunto se isso está relacionado ao acúmulo de carbono. Embora eu não tenha ouvido falar de nenhum problema relacionado ao acúmulo severo de carbono nos impalas 3.6L ainda (mesmo com muito mais milhas), eu acho que poderia acontecer se as "condições" fossem as certas (toneladas de viagens curtas, gasolina barata, intervalos de troca de óleo estendidos, etc.).

Você disse que substituiu as velas de ignição, mas não mencionou os fios. Se você não substituiu os fios, pode tentar isso. Se isso não ajudar, eu tentaria obter uma "limpeza da extremidade superior" e talvez ver se o injetor pode ser testado.

Há algum outro código além do código de falha de ignição?

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Oi jtrosky,

Obrigado pela resposta. Eu deveria ter mencionado que troquei o fio da vela de ignição com outro cilindro quando pensei que também estava trocando a bobina de ignição. Eu assumi que era tudo a mesma peça. Desconectei a conexão do chicote de fios, removi o parafuso de 10 mm e puxei o fio da vela de ignição (com a bobina de ignição?). Trocar isso não mudou a falha de ignição do cilindro 6. Está correto que a bobina de ignição está com o fio da vela de ignição ou está em outro lugar?

O único outro código que recebo é um P0300 (falha de ignição aleatória). No entanto, eu só recebo isso depois de limpar o código P0306 e ele está apenas nos códigos permanentes no scanner. Ele provavelmente desaparece quando o veículo passa por todos os seus testes. Quando eu recebo o código P0306 de volta, o código P0300 desaparece.

Eu não acho que faça diferença, mas eu uso combustível E85 desde que era novo. A única vez que ele teve gasolina sem chumbo foi quando o revendedor encheu o tanque quando eu o comprei.

Eu li neste fórum que uma bateria com defeito causou alguns problemas CEL malucos. Achei que não faria mal, especialmente porque o veículo tem quase 4 anos.

Vou analisar os injetores em seguida. Obrigado pela sugestão.

 

Desculpe - você está correto, eu acho que este motor realmente não tem os fios de vela normais que eu estou pensando de motores mais antigos! Nunca realmente pensei nisso - desculpe a desinformação.

Embora, talvez você tenha movido parte da fiação quando trocou as velas/bobinas, mas ainda tem que haver alguma outra fiação envolvida que você não trocou (ou a ordem de ignição seria bagunçada, certo?). Talvez eu não esteja entendendo totalmente o que você trocou - ou eu simplesmente não estou imaginando como eles estão conectados corretamente!
Eu não consigo imaginar como a fiação da vela de ignição está configurada para ser honesto - terei que dar uma olhada na minha!

No momento, estou inclinado para um problema de injetor. No entanto, este carro tem uma garantia de 100.000 milhas no trem de força - acho que eu apenas o levaria a uma concessionária e deixaria que eles descobrissem! É definitivamente relacionado ao trem de força se você estiver recebendo falhas de ignição repetidas e constantes que estão configurando uma luz de verificação do motor como você.

Você considerou levá-lo para cobertura de garantia?

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Neste momento, estou inclinado para um problema no injetor. No entanto, este carro tem uma garantia de 100.000 milhas no trem de força - acho que o levaria a uma concessionária e deixaria que eles resolvessem! É definitivamente relacionado ao trem de força se você está tendo falhas de ignição repetidas e constantes que estão acendendo a luz de verificação do motor como você está.

Você considerou levá-lo para cobertura de garantia?

Injetores, sensores, etc. são excluídos dessa garantia. Eu tinha esperanças até que eu verificasse o manual da garantia.

 

+1. Sem fios de vela com cop, lol.

 

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Uau - isso é uma droga - eles excluem tudo que normalmente falha!!!

EDIT: Mas, ainda pode valer a pena levar a um revendedor e pagar a taxa de "diagnóstico" de $ 79. Dessa forma, se não for um injetor e for algo que está coberto pela garantia, você não vai mais desperdiçar dinheiro substituindo peças. No pior dos casos, eles vão te dizer com certeza que é um injetor.

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Economize seu dinheiro, você não pode confiar em mecânicos, eles vão te dizer qualquer coisa para tentar te roubar o troco. Eu recomendo que você compre o leitor OBD2 e a ferramenta de diagnóstico AL 539b da Autel, eles têm vídeos online que te ensinam a usar para fazer tudo. YouTube $89 e faz absolutamente tudo que você precisa fazer, desde que esteja disposto a aprender um pouco. É uma ferramenta maravilhosa, cara, honestamente, faz tudo o que aquelas máquinas de diagnóstico pesadas de $3.000 fazem, como o Vantage Pro da Snap-on, que está em alta na internet agora e, a propósito, estou com o mesmo problema e não tenho certeza do que está causando, mas sei que minha correção de combustível de curto prazo está lendo 99% e agora minha correção de combustível de longo prazo é -10 em um banco diferente, então não tenho certeza se isso significa que tenho um vazamento de vácuo em algum lugar ou o quê, mas estou estudando e aprendendo e preciso de ajuda Estou aprendendo a ler o gráfico e os dados do Freeze Frame, estou estourando um sapo para baixa tensão absoluta de pressão do coletor lentamente, outro para alta tensão, outro para falha de ignição do cilindro 6, outro para baixo circuito de correlação de pressão barométrica de fluxo de ar em massa

 

E, fwiw, a boa e velha GM reduziu recentemente a garantia do trem de força de 100 mil milhas para 60 mil milhas, embora isso não se aplique aos donzi de '13.

 

Este é um motor de injeção direta? Se sim, pode ser necessário limpar a parte superior se houver acúmulo de depósitos de carbono nas válvulas de admissão, causando falhas de ignição.

 

Este é um motor de injeção direta? Se sim, pode ser necessário limpar a parte superior se os depósitos de carbono estiverem se acumulando nas válvulas de admissão, causando falhas de ignição.

Sim, acredito que seja um motor de injeção direta. Uma das coisas com que eu estava preocupado é o problema com a carbonização das válvulas que li neste fórum. http://www.impalaforums.com/8th-gen.../8th-gen-engine-performance/419481-2013-3-6l-with-1-300-miles-valve-coking.htmlEu nunca instalei um catch can.Atualização:Levei o veículo à concessionária esta tarde. As descobertas preliminares do mecânico revelaram baixa compressão (90 psi) no cilindro #6. Disseram-me que deveria ser 120 psi. O consultor de serviço disse que tinha 95% de certeza de que seria coberto pela garantia, mas que eles precisariam puxar a cabeça amanhã para ver o que estava acontecendo. Estou torcendo para que a GM cubra. Nunca tive nenhum problema com o consumo de óleo e as trocas de óleo foram feitas pela concessionária usando sua mistura sintética Dexos 1 ou por mim usando Mobil 1 totalmente sintético. Eles me deram um carro alugado Hertz 2015 Impala para usar enquanto isso. Passeio muito legal!Vou atualizar quando ouvir algo. Obrigado a todos pelas suas respostas.

 

Então eles fizeram um teste de compressão? Mas eles fizeram um teste de compressão a úmido?
Eles trouxeram #6 para o PMS e carregaram aquele cilindro com ar para ver se está no lado da admissão ou escape?

Parece-me que você pode ter um injetor ruim... E esse injetor ruim pode ter causado uma condição pobre naquele cilindro e possivelmente ter dobrado uma válvula... Apenas um palpite.

Ou acúmulo de carbono e uma válvula não está fechando totalmente.

 

Donzi:

Muita dessa coisa PODE estar coberta pela garantia de EMISSÃO
que geralmente é mais longa do que a garantia do trem de força..............

É melhor levar ao revendedor e pagar a taxa de diagnóstico e uma conexão tech 2
para identificar o problema e parar de jogar peças nele e
Puxar seus cabelos!

 

Pergunto-me se isso não teria acontecido se o e10 normal tivesse sido usado em vez do e85. Se a compressão for tão baixa, é a válvula ou a junta da cabeça. Uma falha de ignição bastante grave provavelmente a causou inicialmente, mas por quê? Estou interessado em saber o resultado.

 

Eu me pergunto se isso não teria acontecido se o e10 normal fosse usado em vez de e85. Se a compressão for tão baixa, é a válvula ou a junta da cabeça. Uma falha de ignição bastante severa provavelmente causou isso inicialmente, mas por quê? Estou interessado em saber o resultado.

Atualização:
Finalmente peguei o veículo de volta da concessionária ontem. O mecânico começou substituindo as válvulas de escape nos cilindros 4 e 6. Ainda vazava. A concessionária então enviou a cabeça para reparo. A oficina mecânica disse que os guias de válvulas estavam destruídos. A concessionária encomendou uma nova cabeça e instalou. Até agora, tudo bem. Coberto pela garantia do motor GM de 5 anos/100.000 milhas. Espero que o uso exclusivo de E85 não tenha causado o problema. Não sei o que causou o problema. Não instalei um catch can? Talvez. Além disso, o óleo nunca ficou baixo e sempre foi trocado perto de quando a mensagem do monitor de vida útil do óleo apareceu. Tudo o que sei, depois de todos os códigos de erro de emissão anteriores, substituindo peças nos últimos 2 anos (solenoide de purga, canister de purga, tampa de gás, pedal do acelerador com sensor de aceleração, etc.) e agora este último problema, haverá um Impala 2013 no pátio de carros usados de um revendedor em breve.

 

Uau! Quem diria que algo dessa magnitude a GM conseguiria cobrir. Usar PURE E85 o tempo todo causaria esse problema? Por que alguém o usaria, se isso causaria esse tipo de dor de cabeça? SMH, tentando salvar o planeta, mas destruindo as máquinas que se usa para se locomover.

 

Interessante... Direi que este NÃO é um problema comum com os Impalas 3.6l, então talvez haja realmente algo com o uso de E85 (muito poucas pessoas usam E85 pelo que eu vi).

Eu realmente não tenho certeza do que faz com que as "guias de válvulas" falhem. Poderia ser porque os intervalos de troca de óleo eram tão longos - a maioria das pessoas recomenda intervalos de troca de óleo de no máximo 5.000 milhas e o monitor de vida útil do óleo DIC pode chegar a 10.000 milhas entre as trocas).

Só pensando em voz alta aqui... Alguém tem alguma informação sobre o que faz com que as guias de válvulas falhem assim?

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Interessante... Eu direi que este NÃO é um problema comum com os Impalas 3.6l, então talvez haja realmente algo com o uso de E85 (muito poucas pessoas usam E85 pelo que eu vi).

Eu realmente não tenho certeza do que faz com que as "guias de válvulas" falhem. Poderia ser porque os intervalos de troca de óleo eram tão longos - a maioria das pessoas recomenda intervalos de troca de óleo de no máximo 5.000 milhas e o monitor de vida útil do óleo DIC pode chegar a 10.000 milhas entre as trocas).

O intervalo médio entre as trocas de óleo foi de aproximadamente 7.300 milhas. Quando a concessionária fazia as trocas de óleo, eles usavam sua mistura sintética. Quando eu mesmo as fazia, eu usava Mobil 1 totalmente sintético.

Estou sem saber o que causou esse problema. Eu gostaria que o cara que iniciou o tópico sobre a carbonização da válvula desse sua opinião. Eu tenho usado E85 exclusivamente em meus veículos GM atuais e anteriores por anos. Na verdade, eu nem considero um novo veículo GM a menos que ele seja compatível com E85. Atualmente, tenho um Equinox 2014 com mais de 65.000 milhas, tudo com E85. Eu ainda não tive uma luz de verificação do motor ou quaisquer problemas de emissão com o Equinox.

Por enquanto, vou continuar usando E85. Eu gosto que menos do meu dinheiro vá para o Oriente Médio. Espero que esta tenha sido apenas uma anomalia única.

 

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Aqui está tudo o que o pro de dados tem sobre o código
DTC P0300-P0306
Instruções de diagnóstico
Execute a Verificação do Sistema de Diagnóstico - Veículo Consulte: Teste e Inspeção
Visão geral da inspeção inicial e do diagnóstico
Verificação do sistema de diagnóstico - Veículo antes de usar este procedimento de diagnóstico.
Revisar Diagnóstico Baseado em Estratégia Consulte: Teste e Inspeção
Visão geral da inspeção inicial e do diagnóstico
Diagnóstico baseado em estratégia para uma visão geral da abordagem de diagnóstico.
Instruções do procedimento de diagnóstico Consulte: Teste e Inspeção
Visão geral da inspeção inicial e do diagnóstico
Instruções do procedimento de diagnóstico fornece uma visão geral de cada categoria de diagnóstico.
Descritores DTC
DTC P0300
Falha de ignição do motor detectada
DTC P0301
Falha de ignição do cilindro 1 detectada
DTC P0302
Falha de ignição do cilindro 2 detectada
DTC P0303
Falha de ignição do cilindro 3 detectada
DTC P0304
Falha de ignição do cilindro 4 detectada
DTC P0305
Falha de ignição do cilindro 5 detectada
DTC P0306
Falha de ignição do cilindro 6 detectada
Descrição do circuito/sistema
O módulo de controle do motor (ECM) usa informações do sensor de posição da cambota e dos sensores de posição da árvore de cames para determinar quando ocorre uma falha de ignição do motor. Ao monitorizar as variações na velocidade de rotação da cambota para cada cilindro, o ECM deteta eventos de falha de ignição individuais. Uma taxa de falha de ignição suficientemente alta pode causar danos ao conversor catalítico de 3 vias. A luz indicadora de mau funcionamento (MIL) pisca LIGADA e DESLIGADA quando as condições de danos ao conversor catalítico estão presentes.
Os DTCs P0301 a P0306 correspondem aos cilindros 1 a 6. Se o ECM conseguir determinar que um cilindro específico está a falhar a ignição, o DTC para esse cilindro é definido e o injetor de combustível correspondente é desativado. Para testar novamente uma falha de ignição, o ECM reativa o(s) injetor(es) de combustível após 4 rotações da cambota ou após 8 rotações da cambota para veículos equipados com transmissão manual. Para falhas de ignição que danificam o catalisador, o ECM reativa o(s) injetor(es) de combustível após um atraso de 30 segundos para testar novamente uma falha de ignição. Esta reativação periódica de 30 segundos ocorre até o final do ciclo de condução ou até que não haja mais eventos de falha de ignição que danifiquem o catalisador.
Condições para executar o DTC
DTC P0010, P0011, P0013, P0014, P0016, P0017, P0018, P0019, P0020, P0021, P0023, P0024, P0068, P00C8, P00C9, P0101, P0102, P0103, P0106, P0107, P0108, P0111, P0112, P0113, P0114, P0117, P0118, P0119, P0123, P0191, P0192, P0193, P0222, P0223, P0335, P0336, P0340, P0341, P0345, P0346, P0365, P0366, P0390, P0391, P0606, P0651, P16F3, P2101, P2135, P2227, P2228, P2229 ou P2230 não está definido.
A velocidade do motor está entre 350 e 7.000 RPM. OU
A velocidade do motor é inferior a 1.000 RPM e o DTC P0315 está definido.
A temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT) está entre -7 e +127°C (19 e 261°F).
Se o ECT estiver mais frio que -7°C (+19°F) na inicialização, este diagnóstico não será executado até que o ECT esteja entre 21 e 127°C (69 e 261°F).
A tensão de ignição está entre 9-32 V.
O ECM não está a detetar estrada irregular.
A deteção de vazamento de emissões evaporativas (EVAP) não está ativa.
O ECM não está no modo de corte de combustível ou corte de combustível de desaceleração.
O nível de combustível é superior a 10 %.
A embraiagem do conversor de binário (TCC) não está aplicada/ativa.
Os DTCs P0300 a P0306 são executados continuamente quando as condições acima existem por pelo menos 1.000 rotações do motor.
Os DTCs P0300 a P0306 são executados continuamente quando as condições acima existem e o ECT está mais quente que 47°C (117°F) por pelo menos 1.000 rotações do motor para a primeira ocorrência de falha, 200 rotações do motor após a primeira ocorrência de falha para falha(s) de ignição que danificam o catalisador.
Condições para definir o DTC
P0300
O ECM deteta uma variação na velocidade de rotação da cambota indicando uma taxa de falha de ignição suficiente para fazer com que os níveis de emissões excedam um valor predeterminado ou uma taxa de falha de ignição alta o suficiente para causar danos ao catalisador.
P0301, P0302, P0303, P0304, P0305, P0306
O ECM deteta uma variação na velocidade de rotação da cambota indicando uma taxa de falha de ignição de um único cilindro suficiente para fazer com que os níveis de emissões excedam os padrões exigidos.
Ação tomada quando o DTC é definido
Os DTCs P0300-P0306 são DTCs do tipo B.
O ECM pode desativar até dois injetores de combustível de cilindros com falha de ignição quando um nível de falha de ignição que danifica o catalisador está presente e piscará a luz indicadora de mau funcionamento (MIL).
Condições para limpar o DTC
Os DTCs P0300-P0306 são DTCs do tipo B.
Auxílios de diagnóstico
Um DTC de falha de ignição pode ser causado por uma vibração excessiva de fontes diferentes do motor. Inspecione as seguintes fontes possíveis:
Pneu ou roda fora de redondo ou desequilibrado
Rotores de travão de espessura variável
Um veio de transmissão desequilibrado
Certos estados de estrada irregular
Operação da transmissão
Mola da válvula partida ou fraca
Isoladores de velas de ignição rachados
Um componente ou correia de acionamento de acessórios danificado; remova a correia e opere o motor com segurança para avaliar
A alta resistência nos circuitos dos injetores pode definir um DTC de falha de ignição sem definir um DTC de injetor. Teste os circuitos do injetor do(s) cilindro(s) afetado(s) quanto a uma alta resistência se suspeitar de uma condição.
Se a condição for intermitente, observar os parâmetros de teste do circuito IC e do estado do teste do circuito do injetor de combustível da ferramenta de digitalização pode ajudar a isolar a condição. Os parâmetros de estado do teste do circuito mudarão de OK ou Não Executado para Falha/Mau Funcionamento se existir uma condição.
Uma condição nos circuitos de controlo do aquecedor do sensor de O2 aquecido (HO2S) pode definir um DTC P0300.
Informações de referência
Referência esquemática
Esquemas de controlos do motor Consulte: Diagramas
Elétrico
Gestão do trem de força
Diagrama do sistema
Referência da vista final do conector
Vistas finais do conector do componente Consulte: Diagramas
Vistas do conector
Vistas finais do conector por nome
AA - AU
Embraiagem do compressor de A/C
Referência de informações elétricas
Teste do circuito Consulte: Teste e Inspeção
Testes de componentes e diagnósticos gerais
Procedimentos gerais de diagnóstico elétrico
Teste do circuito
Teste do circuito
Reparos do conector Consulte: Teste e Inspeção
Testes de componentes e diagnósticos gerais
Procedimentos gerais de diagnóstico elétrico
Reparos do conector
Reparos do conector
Testar condições intermitentes e más conexões Consulte: Teste e Inspeção
Testes de componentes e diagnósticos gerais
Procedimentos gerais de diagnóstico elétrico
Teste do circuito
Testar condições intermitentes e más conexões
Reparos de fiação Consulte: Teste e Inspeção
Testes de componentes e diagnósticos gerais
Procedimentos gerais de diagnóstico elétrico
Reparos de fiação
Reparos de fiação
Vistas dos componentes do trem de força Consulte: Localizações
Componentes
Vistas dos componentes do trem de força
Componentes dianteiros esquerdos do motor
Referência do tipo DTC
Definições do tipo de código de problema de diagnóstico do trem de força (DTC) Consulte: Descrições do código de problema de diagnóstico
Definições do tipo de código de problema de diagnóstico do trem de força (DTC)
Referência da ferramenta de digitalização
Referências do módulo de controlo Consulte: Teste e Inspeção
Programação e reaprendizagem
Referências do módulo de controlo para informações da ferramenta de digitalização
Ferramentas especiais
J 26792 - Testador de faíscas HEI
Para ferramentas regionais equivalentes, consulte Ferramentas especiais (Ferramentas de diagnóstico) Consulte: Gestão do trem de força
Computadores e sistemas de controlo
Ferramentas e equipamentos
Ferramentas especiais.
Verificação do circuito/sistema
Motor em marcha lenta na temperatura normal de funcionamento.
¤ Se houver um ruído anormal do motor, consulte Sintomas - Mecânica do motor Consulte: Motor, Arrefecimento e Escape
Motor
Teste e Inspeção
Procedimentos de diagnóstico relacionados com sintomas
Sintomas - Mecânica do motor.
Verifique se nenhum outro DTC está definido.
¤ Se um DTC estiver definido, consulte Lista de códigos de problemas de diagnóstico (DTC) - Veículo Consulte: Descrições do código de problemas de diagnóstico
Lista de códigos de problemas de diagnóstico (DTC) - Veículo.
Observe os parâmetros do contador de falhas de ignição atuais do cilindro 1-6 da ferramenta de digitalização. Os contadores de falhas de ignição atuais não devem estar a aumentar.
Motor em marcha lenta, execute o teste de equilíbrio de potência do cilindro com uma ferramenta de digitalização para isolar o cilindro com falha de ignição. A velocidade do motor deve mudar quando cada injetor é desativado.
Opere o veículo nas Condições para executar o DTC para verificar se o DTC não é redefinido. Também pode operar o veículo nas condições que observou nos dados de Registos de Congelamento/Falhas.
Teste do circuito/sistema
Verifique se as seguintes condições não existem:
Divisões, dobras e conexões incorretas da mangueira de vácuo
Vazamentos de vácuo do motor
Sistema de ventilação do cárter para vazamentos de vácuo
Pressão de combustível muito baixa ou muito alta - Consulte Diagnóstico do sistema de combustível Consulte: Gestão do trem de força
Computadores e sistemas de controlo
Teste e Inspeção
Testes de componentes e diagnósticos gerais
Diagnóstico do sistema de combustível.
Combustível contaminado - Consulte Diagnóstico de álcool/contaminantes no combustível Consulte: Gestão do trem de força
Fornecimento de combustível e indução de ar
Combustível
Teste e Inspeção.
Restrições do sistema de escape
¤ Se encontrar alguma das condições acima, repare conforme necessário.
Ignição DESLIGADA, remova a bobina de ignição T8 do cilindro com falha de ignição, mas deixe o conector elétrico conectado.
Inspecione a bota da bobina de ignição quanto às seguintes condições:
Furos
Rasgos
Rastreamento de carbono
Contaminação por óleo
Intrusão de água
¤ Se encontrar alguma das condições acima, repare conforme necessário.
Instale o testador de faíscas J 26792 - HEI na bota da bobina de ignição T8 apropriada e aterramento.
Nota: Uma faísca errática ou fraca é considerada uma condição sem faísca.
Tente ligar o motor e observe o testador de faíscas J 26792 - HEI. O testador de faíscas deve faíscar.
¤ Se não houver faísca, consulte Diagnóstico do sistema de ignição eletrónica Consulte: Gestão do trem de força
Computadores e sistemas de controlo
Teste e Inspeção
Testes de componentes e diagnósticos gerais
Diagnóstico do sistema de ignição eletrónica (EI) para diagnóstico da bobina de ignição.
Ignição DESLIGADA, remova a vela de ignição do cilindro com falha de ignição. Verifique se a vela de ignição não apresenta as seguintes condições:
Suja com gás, líquido de arrefecimento ou óleo - Consulte Inspeção da vela de ignição Consulte: Motor, Arrefecimento e Escape
Motor
Vela de ignição
Teste e Inspeção.
Rachada, gasta, com folga incorreta - Consulte Especificações do sistema de ignição Consulte: Gestão do trem de força
Sistema de ignição
Especificações.
¤ Se houver uma condição com a vela de ignição, substitua a vela de ignição.
Troque a vela de ignição suspeita com outro cilindro que esteja a funcionar corretamente.
Motor em marcha lenta, observe os parâmetros do contador atual de falhas de ignição da ferramenta de digitalização. A falha de ignição não deve seguir a troca da vela de ignição.
¤ Se a falha de ignição seguir a vela de ignição, substitua a vela de ignição.
Se todos os testes de condições forem normais, teste ou inspecione o seguinte:
Um injetor de combustível Q17 pobre ou rico - Consulte Teste de equilíbrio do injetor de combustível Consulte: Gestão do trem de força
Computadores e sistemas de controlo
Teste e Inspeção
Testes de componentes e diagnósticos gerais
Teste de equilíbrio do injetor de combustível.
Uma condição mecânica do motor - Consulte Sintomas - Mecânica do motor Consulte: Motor, Arrefecimento e Escape
Motor
Teste e Inspeção
Procedimentos de diagnóstico relacionados com sintomas
Sintomas - Mecânica do motor.
Instruções de reparo
Substituição da vela de ignição Consulte: Motor, Arrefecimento e Escape
Motor
Vela de ignição
Serviço e reparo
Substituição da bobina de ignição - Banco 1 Consulte: Gestão do trem de força
Sistema de ignição
Bobina de ignição
Serviço e reparo
Substituição da bobina de ignição - Banco 1
Substituição da bobina de ignição - Banco 2 Consulte: Gestão do trem de força
Sistema de ignição
Bobina de ignição
Serviço e reparo
Substituição da bobina de ignição - Banco 2
Verificação de reparo
Execute a Verificação de reparo de diagnóstico Consulte: Testes de verificação após concluir o procedimento de diagnóstico.
Para verificar se o desempenho do conversor catalítico não foi afetado pela condição que definiu este DTC, execute a Verificação de reparo para DTC P0420 ou P0430. Consulte DTC P0420 ou P0430 Consulte: P0420.
Limpe os DTCs.
Desligue a ignição por 2 minutos.
Se o reparo estiver relacionado a um DTC, duplique as Condições para executar o DTC e use os Registos de Congelamento/Falhas, se aplicável, para verificar se o DTC não é redefinido. Se o DTC for redefinido ou outro DTC estiver presente, consulte Lista de códigos de problemas de diagnóstico (DTC) - Veículo Consulte: Descrições do código de problemas de diagnóstico
Lista de códigos de problemas de diagnóstico (DTC) - Veículo a Lista de códigos de problemas de diagnóstico (DTC) - Veículo e execute o procedimento de diagnóstico apropriado.
Motor em marcha lenta, observe os parâmetros de falha de ignição atuais do cilindro 1-6 com uma ferramenta de digitalização. Os parâmetros do contador de falhas de ignição não devem estar a aumentar.
¤ Se os parâmetros do contador de falhas de ignição estiverem a aumentar, ainda existe uma falha de ignição.
Para verificar se o desempenho do conversor catalítico não foi afetado pela condição que definiu este DTC, execute a Verificação de reparo para DTC P0420. Consulte Lista de códigos de problemas de diagnóstico (DTC) - Veículo Consulte: Descrições do código de problemas de diagnóstico
Lista de códigos de problemas de diagnóstico (DTC) - Veículo.

 

Você já tentou usar uma câmera de inspeção e ver se há alguma "sujeira" acumulada nas válvulas? E, em caso afirmativo, tente usar um limpador. Recentemente, usei o spray de limpeza CRC DI, e a solução parece ter silenciado meu carro.

 

Este motor tem desativação de cilindros? Pergunto-me se isso pode ter contribuído para os guias de válvulas ruins.

Tenho um 9C3 de 2007 que tem a desativação e estou preocupado com isso. Normalmente, ando em 3ª marcha, a menos que esteja na autoestrada, para evitar que ela seja ativada.

 

Não, o motor 3.6l LFX NÃO tem nenhum tipo de desativação de cilindros...

Realmente estranho - honestamente, não consigo entender o que poderia ter causado as guias de válvulas a ficarem "ruins" tão cedo na vida do motor - a menos que fosse apenas um defeito de fabricação da fábrica - mas se fosse o caso, você pensaria que teria tido problemas muito antes de 60.000 milhas.

Mas eu realmente não sei muito sobre guias de válvulas e o que pode fazê-las ficar "ruins", então eu realmente não tenho certeza...

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Eu sei que em outro tópico, houve conversas sobre a instalação de um reservatório de óleo, mas eu honestamente pensei que o vapor de óleo era necessário para lubrificar a placa do acelerador. O excesso de óleo causaria acúmulo de borra e os tornaria "ruins"?

 

Queria postar porque o Impala LT 2012 do meu filho estava fazendo a mesma coisa em 2023. P0306 Check Engine, com erro Stabilitrak (desculpe se não estiver escrito corretamente). Levamos a um mecânico local e eles disseram que era um problema grave com o motor e que precisava substituir tudo. Eles até disseram que a compressão do cilindro 6 indicava um problema enorme. Orçamento de US$ 5.000 a US$ 10.000. Sim, não obrigado. Fizemos muita pesquisa e esta postagem no fórum apareceu. Verificamos as velas, todas estavam boas e a folga estava perfeita. Bobinas de ignição trocadas, o problema era o mesmo cilindro. Removemos a tampa da válvula para ter certeza de que não era uma mola de válvula quebrada, o que vi em um vídeo do YouTube. Queria descartar esse possível problema. A última coisa que fizemos foi remover os injetores de combustível. Um pouco de trabalho, mas não tão difícil. Testamos todos e adivinhem, o número 6 não estava funcionando. Todos os outros fizeram o teste do clique da bateria (vídeo do YouTube mostra isso). Tecnologia bem baixa, mas parecia provar que o cilindro 6 estava com um problema... sim, sem combustível. Substituímos o injetor de combustível, colocamos tudo de volta e o carro funciona perfeitamente. Gastei US$ 120 na Napa auto parts e me senti bem economizando US$ 4.880 ou mais.

Versão curta: Verifique seus injetores de combustível!

Se você deseja substituir seus injetores, certifique-se de inserir seu VIN neste site de peças da GM e encontrar o número da peça real do injetor de combustível para seu veículo. Você pode usar o número da peça para fazer referência cruzada com lojas de autopeças.

Série de vídeos sobre como chegar aos injetores: Não posso postar links, então pesquise no YouTube: GM 3.6 LFX V6 Fuel Injector Replacement by Certified Shadetree

Espero que esta atualização, muitos anos após a postagem inicial, ajude. Isso pode não resolver seu problema, mas pelo menos tente/verifique seus injetores antes de substituir um motor inteiro.