[GrizChev]

Je suis d'accord.

Par nature, je touche :
B+ POST vers B- POST,
et puis B+ TERMINAL vers B- TERMINAL,
et puis B- TERMINAL vers FB+ TERMINAL (où FB = Boîte à fusibles).

Tout devrait lire exactement la même chose car les distances sont très courtes, de plus j'utilise des protecteurs de bornes de batterie, plus j'ai eu la chance jusqu'à présent de faire un entretien préventif régulier.

Une autre chose intéressante est que lorsque j'aide ma famille, mes amis et mes voisins, j'utilisais souvent une sorte de formulaire de base à remplir pour les aider à comprendre et à apprendre comment faire. De plus, cela permet la comparaison. Sensations de bien-être.

Quoi qu'il en soit, je ne le mentionne ici que parce que nous parlons de cohérence et de comparaison des relevés en vue d'une réparation, il faut que ce soit comparable.

 

[29 Chev]

J'effectue généralement les tests de batterie B+ et B- pour vérifier la tension de la batterie après avoir allumé quelque chose (comme les feux de stationnement ou en utilisant une lampe témoin) afin de charger le circuit que je souhaite vérifier. Ensuite, je change un peu et règle le voltmètre sur millivolts et passe du pôle B+ à la borne du câble B+. Ensuite, de la borne du câble B+ à la borne FB +, etc. De cette façon, en utilisant le voltmètre sur l'échelle des millivolts, je peux avoir une meilleure idée de savoir si la chute est de 0,01, 0,02, 0,03, 0,04, etc., volts - mon appareil arrondira si j'utilise l'échelle de 0 à 20 volts et tout afficherait, par exemple, 12,5 volts jusqu'à ce que la chute de tension approche le niveau de 0,1 volt. Je vérifierai ensuite les parties de mise à la terre du circuit de la même manière. Votre méthode est peut-être meilleure, de plus vous conservez un enregistrement afin de pouvoir vous y référer à l'avenir - bonnes idées. Ici, dans le sud-ouest de l'Ontario, où du sel et un spray chimique de fonte des glaces sont utilisés en hiver, j'utilise un produit appelé Fluid Film pour recouvrir les connexions, les bornes, etc. afin de prévenir et de ralentir la corrosion - il a une action capillaire (rampe / migre) dans les choses et ne conduit pas l'électricité selon le fabricant.

 

[Kyliecb7]

Merci pour les suggestions. J'ai fait une pause pour le week-end afin d'éviter de perdre la tête.

Je prévois de tester la chute de tension des deux manières que @29 Chev et @GrizChev recommandent. Je vérifierai systématiquement dans les mêmes conditions et je ferai part de mes conclusions lundi.

Je suis d'accord. Je pense que s'il s'agissait d'un problème de communication dans le câblage de données à l'intérieur du TCM, il y aurait probablement plus de problèmes. Cependant, pour être sûr, j'ai acheté un boîtier de dérivation à brancher sur le port OBD2 afin de pouvoir lire les circuits ouverts ou la résistance dans le câblage de données. Il y avait une bonne vidéo YouTube sur la façon de tester l'ensemble du système canbus pour vérifier.
Quelques tests simples et un bon outil à avoir quoi qu'il en soit
Test CanBus avec un multimètre

En ce qui concerne la consommation parasite que @GrizChev a mentionnée. Suite à mes tests précédents après avoir laissé la voiture reposer pendant 30 secondes, il n'y avait pas de consommation parasite. Les ampères indiquaient environ 10 mA, ce qui est bien en dessous de toute préoccupation concernant la consommation parasite.

Si le fil d'alimentation d'allumage semble être le problème, j'ai commencé à penser que je pourrais simplement faire passer un fil de pontage directement du boîtier à fusibles au faisceau femelle du TCM pour vérifier si cela résoudrait le problème. Ensuite, s'il passe par le faisceau, inspecter le câblage défectueux.

 

[GrizChev]

@29 Chev

Certains gars utilisent Fluid Film même sur leurs bateaux avec beaucoup de succès. Et pas seulement sur la batterie. Je dois essayer.

Je me suis en quelque sorte standardisé sur les produits en stock localement. Je suis à près d'un mile d'altitude dans la Sierra Nevada et il y a beaucoup de saumure salée chaque hiver, donc je sais ce que vous voulez dire. J'utilisais certaines marques dans l'industrie, donc j'en avais toujours sous la main. Je suis resté avec ça. La saumure signifie que le nombre de lavages de dessous de caisse est fou. Dès que la température hivernale augmente suffisamment, zap. Il faut tenir cette saumure à distance. J'aime donc les mesures préventives.

J'utilise NOCO Cleaner and Protector (kit en 2 parties) pour les bornes de batterie qui présentent un niveau de corrosion. Mais c'est cher, alors je trempe d'abord les bornes dans une tasse d'eau avec du bicarbonate de soude pour les nettoyer pendant quelques minutes et je brosse un peu sur les bornes - puis je verse également une partie d'une tasse complètement sur la batterie et les environs. Ensuite, rincez légèrement et laissez sécher un peu. Ensuite, NOCO Partie 1 sur les bornes de la batterie et les bornes desserrées. Ensuite, rincez à nouveau et laissez sécher complètement (généralement pendant que je fais d'autres choses). Tout cela prend peut-être 10 minutes. Ensuite, après que les bornes de la batterie ont été réinstallées (avec des coussinets), je recouvre légèrement les bornes de NOCO Partie 2 (*). Je n'ai presque jamais de corrosion des bornes de la batterie l'année suivante, ce qui signifie que je consomme plus de Partie 2 que de Partie 1.

J'utilise également deux produits CRC. L'un juste pour les prises rapides des bornes de batterie de véhicule (*) lorsque je bricole. Il est plus souvent utilisé sur d'autres véhicules, par exemple lorsque quelqu'un demande de l'aide pour trouver quelque chose.

L'autre est une forme de graisse diélectrique que j'utilise pour les connexions assemblées mais non alimentées, à la maison et en voiture, tous les appareils électroniques et les boîtes à fusibles et les appareils et connecteurs électriques. Il est non absorbant, il recouvre donc sans risque de réduire la bande passante du circuit.

Je n'ai plus ces deux-là, alors j'ai fait une capture d'écran.
Les NOCO 2 et CRC Protector (*) sont les plus utilisés.

Ces deux-là sont les moins utilisés, principalement parce que les choses restent propres plus longtemps. Si je ne démonte pas, je n'en ai pas besoin. Mais il faut les avoir sous la main !

Je suis dans une situation où je fais de moins en moins de réparations et de projets. Vieillir, c'est chercher de nouvelles choses à faire haha. J'ai l'impression que je pourrais passer plusieurs années à ne faire que l'entretien mineur habituel. J'espère toujours remplacer les 4 amortisseurs et ressorts cet été (mais cela semble peu probable), ce qui signifie que je ne pourrai peut-être pas remettre un cric sous ma voiture avant l'été prochain. Ce sera bizarre !

 

[GrizChev]

@Kyliecb7

Si vous voulez ce boîtier de dérivation exact, procurez-vous le type 2 qui a les cavaliers correspondants. Ensuite, si vous n'en avez pas déjà un, procurez-vous un multimètre de qualité moyenne à supérieure avec sélection automatique de la gamme.

De plus, nous devons tous nous forcer à ne pas faire d'hypothèses. Le bus CAN est un animal unique.

Cet outil particulier semble être du type qui lit le circuit dans son ensemble, mais n'a pas la capacité d'identifier précisément où se trouve un problème le long du circuit CAN sélectionné. De plus, il semble ne mesurer que la tension (mais je pourrais me tromper).

J'espère que vous ferez un rapport d'après-action pour nous !!

 

[Kyliecb7]

Bonjour à tous ! J'espère que vous avez passé un bon week-end ! Moi, oui, j'ai eu le temps de m'éloigner de ce problème pendant quelques jours.

Je suis revenu aujourd'hui et j'ai suivi les conseils de @29 Chev et @GrizChev et j'ai rempli la feuille fournie par GrizChev. Les résultats sont ci-dessous.

Remarque : Au moment des tests, je n'ai aucun code d'erreur et le véhicule ne présente aucun défaut ni problème avec le TCM. Le problème est toujours intermittent et aujourd'hui a dû être une bonne journée. J'ai tenté de forcer le problème en déplaçant et en manipulant le faisceau de câbles/les connecteurs, mais je n'ai pas pu forcer le défaut. À ce stade, je considérerai cela comme ma base de référence pour le bon état de fonctionnement du véhicule.

@GrizChev Feuille de chute de tension

J'ai également tapé les tests recommandés par @29 Chev et je les ai également effectués. Lors de la réalisation des tests de chute de tension, j'ai pris 3 relevés et les ai moyennés, ce qui correspond aux relevés en gras. Voir les tests effectués ci-dessous. J'ai également effectué des tests supplémentaires, également visibles ci-dessous. Comme pour les tests ci-dessus, il n'y avait aucun défaut/erreur TCM au moment des tests. Pour ces tests, la batterie de la voiture était branchée sur un chargeur de batterie pour maintenir la tension au mieux.

Faites-moi savoir si vous pensez que l'une de ces lectures devrait être considérée comme inhabituelle. La seule valeur aberrante est le fil IGN Pin 13 dans le connecteur du faisceau TCM, mais en examinant les spécifications du connecteur pour le connecteur TCM, le fil IGN est un fil plus petit (0,05) par rapport au fil B+ Pin 10 (0,75), donc peut-être que le fil plus petit est la raison pour laquelle je vois une plus grande chute de tension due à plus de résistance. Sujet de réflexion.

Je prévois de conduire la voiture pour forcer l'apparition du code d'erreur TCM afin de pouvoir refaire le test et comparer à cette base de référence.

De plus, j'ai branché le boîtier de disjoncteur OBD2 et utilisé un petit oscilloscope portable pour lire les signaux du réseau Can Bus. L'activité semble claire et la communication est active. Je vérifierai cela à nouveau lorsque je pourrai forcer le défaut pour voir s'il y a des courts-circuits ou des fils ouverts dans le réseau Can Bus. Voici une courte vidéo de la communication Can Bus à la base.
Portée de la base de référence du réseau Can-Bus

 

[29 Chev]

Difficile de réparer un véhicule lorsqu'il n'est pas en panne, ce qui arrive parfois lorsque les problèmes sont intermittents. En regardant vos résultats de test, certains chiffres se situent à la limite de ce que je considérerais comme limite, là où il pourrait y avoir un problème, mais je ne vais pas dire qu'il y en a un - juste mes pensées. Au moins, vous avez maintenant de bonnes données pour travailler si le problème se reproduit.
Mes réflexions sur la vidéo du bus CAN sont que quelque chose ne semble pas correct. Il semble que vous ayez connecté la sonde positive au CAN bus high et le fil négatif au CAN bus low, mais je ne peux pas en être sûr. Le CAN bus high devrait commencer à l'échelle de 2,5 volts et osciller jusqu'à 3,5 volts - la sonde positive de l'oscilloscope devrait y être connectée et le négatif à une bonne masse. Le CAN bus low devrait commencer à l'échelle de 2,5 volts et osciller jusqu'à 1,5 volt, là encore, la sonde positive de l'oscilloscope devrait y être connectée et le fil négatif à une bonne masse. Si les deux signaux étaient affichés sur le même écran, les signaux CAN bus high et low devraient être une image miroir l'un de l'autre. Je suppose que votre oscilloscope n'est qu'un seul canal, donc ce que vous pourriez faire, c'est le connecter au signal CAN bus hi, puis mettre en pause la forme d'onde et prendre une photo ou une vidéo. Ensuite, faites de même avec la forme d'onde CAN bus low - de cette façon, vous aurez des formes d'onde connues et bonnes à comparer si le problème se reproduit. Je vais voir si je peux trouver plus d'informations pour vous montrer à quoi devraient ressembler les formes d'onde.

 

[29 Chev]

Voici quelques informations concernant les signaux haut et bas du bus CAN

 

[Kyliecb7]

Merci pour la ventilation des exigences de tension CanBus. Il s'agit d'un oscilloscope bon marché à canal unique, je suivrai donc vos conseils et sonderai chaque Can haut et Can bas séparément avec une bonne masse et prendrai des photos. Maintenant, j'ai besoin que la voiture tombe en panne pour que je puisse tout reprendre et mesurer à nouveau et voir où est la différence. Je vais probablement sortir la voiture aujourd'hui et voir si je peux générer le défaut en la testant sur route.

En repensant au moment où j'ai rencontré le problème pour la première fois, je me souviens avoir soufflé de l'air comprimé dans ce connecteur TCM et cela a semblé résoudre le problème. Avec @29 Chev qui a d'abord mentionné que certaines des broches femelles semblent être sales. J'ai acheté certaines des bornes femelles pour ce connecteur et des outils de retrait de broches pour remplacer quelques broches qui peuvent être sales/corrodées et problématiques. Les bornes elles-mêmes ne coûtaient que 7 $ pour 25 bornes sur mouser, donc cela semble être un article assez bon marché et facile à remplacer. Cela permettra au moins de vérifier que ce n'est pas le problème et je peux l'exclure.

Bornes spécifiées dans le manuel d'entretien :

Bornes achetées :

Plus précisément, les broches 5 et 10 semblent avoir des résidus/ternissement qui sont respectivement les circuits GMLAN High speed + et Battery +. Je vais probablement remplacer toutes les broches supérieures car celles-ci semblent avoir plus de résidus que la rangée inférieure.

 

[GrizChev]

Mouser est génial. Tous ont une longue durée de vie électrique. Difficile à battre.

 

[Kyliecb7]

Mise à jour d'aujourd'hui. J'ai retesté le CanBus comme décrit par @29 Chev et j'ai vu les signaux corrects pour les signaux bas et hauts. Vidéos liées ci-dessous.
Canbus High Video
Canbus Low Video

En lisant le réseau Canbus, j'avais la clé en position ON (moteur non en marche) et en l'espace de 2 minutes, toutes les lumières de la voiture se sont éteintes et la batterie était à plat ! J'ai branché mon DVOM sur la batterie pour vérifier la tension et elle était à 6V. J'ai trouvé ça bizarre car je l'avais sur le chargeur pendant environ 30 à 40 minutes la veille.
J'ai donc décidé de retirer la batterie de 3 ans et d'aller en chercher une nouvelle. Peut-être que cette vieille batterie faible ainsi qu'une légère corrosion sur les broches du connecteur TCM avaient causé mes problèmes électriques intermittents. Pas sûr.
J'ai toujours les broches femelles qui arrivent cette semaine, mais je pourrais sortir et faire un tour pour voir si le problème se reproduit avant de passer à l'élément suivant. Plus à venir !

Nouvelle batterie installée

 

[GrizChev]

Je croise les doigts pour la réparation ! J'espère que la nouvelle batterie fera l'affaire. Mais je suis aussi inquiet de savoir pourquoi la batterie est tombée en panne. 6 V sont souvent irrécupérables et ne se produisent qu'en raison d'un manque de charge constante. Ou une batterie vieille de dix ans (la sulfatation est gérée pour une durée de vie de la batterie plus longue).

Je me souviens que vous avez nettoyé toutes les extrémités des deux câbles de la batterie auparavant et vérifié la chute de tension, donc tout est stable.

Les deux autres suggestions (de mes n° 17 et 18) semblent à nouveau être des inquiétudes valables basées sur ce développement.

Vous avez effectué un test de fuite parasite global (n° 17) - qui a réussi à ce moment-là - mais vous n'avez pas fait le travail difficile d'un test complet fusible par fusible du boîtier à fusibles, qui trouve presque toujours un problème s'il existe. J'avoue que je penche vers vos conclusions de ce moment-là, mais le zéro parasite n'est pas encore prouvé valide.

Tout aussi probable en ce moment est le capteur de tension/courant ennuyeux n° 18. Je vois des tonnes de gens l'ignorer. Y compris beaucoup ici. J'en étais un. Et à part moi, aucun autre n'a admis plus tard qu'il aurait dû s'y intéresser, ils le font et passent à autre chose (très humain, donc pas de soucis).

Ce capteur et sa prise séparée sont très peu coûteux mais difficiles à installer. SON TRAVAIL EST DE SURVEILLER LE NIVEAU DE LA BATTERIE À LA VOLÉE ET DE DÉCLENCHER À LA VOLÉE L'ALTERNATEUR (VIA UN MODULE) POUR FOURNIR UNE QUANTITÉ MESURÉE DE CHARGE À LA BATTERIE.

Vous pouvez faire des tests de batterie autant que vous le souhaitez, mais si ce système ne fait pas son travail aux bons niveaux au bon moment, les tests de batterie et d'alternateur ne le trouveront probablement pas. Vous devez simplement savoir que le capteur doit être testé et le tester réellement (ou le remplacer), Y COMPRIS ses fils et sa prise. C'est la seule façon de prouver que son SYSTÈME est valide. Les tests et les documents se trouvent dans ce fichier d'aide.

J'espère que la nouvelle batterie résoudra tout. Sinon, j'espère que ce capteur est tout ce qu'il est.
Et j'espère que vous y regarderez avant . . .

Faites-moi confiance, je ne fais pas mon malin. Je crains que négliger cela ne soit encore une fois la racine de mauvaises choses et de lectures étranges.

Si aucun de ces aspects ne résout les énormes problèmes électriques (qui semblent se transformer et ne mènent nulle part utile), il semble probable qu'aucune quantité d'outils n'aidera, il est possible que seul un technicien électricien OEM formé creusera suffisamment profondément et ce sera une mauvaise nouvelle.

Le fait est que, dans ce cas, j'ai l'impression que cette menace fantôme est basée sur des choses simples. C'est presque toujours le cas. Bon sang, il n'y a pratiquement aucun code d'erreur dans les circuits qui alimentent de nombreux capteurs et modules avec des attentes de retour, cela ne semble tout simplement pas solide. Ça doit être quelque chose de simple. J'espère 🙂

 

[Kyliecb7]

Je croise les doigts pour la réparation ! J'espère que la nouvelle batterie fera l'affaire. Mais je suis aussi inquiet de savoir pourquoi la batterie est tombée en panne. 6 V sont souvent irrécupérables et ne se produisent qu'en raison d'un manque de charge constante. Ou une batterie vieille de dix ans (la sulfatation est gérée pour une durée de vie plus longue de la batterie).

Je me souviens que vous avez nettoyé toutes les extrémités des deux câbles de la batterie auparavant et vérifié la chute de tension, donc tout est stable.

Les deux autres suggestions (de mon n° 17 et n° 18) semblent à nouveau être des inquiétudes valables basées sur ce développement.

Vous avez effectué un test de fuite parasite global (#17) - qui a réussi à ce moment-là - mais vous n'avez pas fait le travail difficile d'un test complet fusible par fusible du boîtier à fusibles, qui trouve presque toujours un problème s'il existe. J'avoue que je penche pour vos conclusions de ce moment-là, mais le zéro-parasite n'est pas encore prouvé valable.

Tout aussi probable en ce moment est le capteur de tension/courant ennuyeux n° 18. Je vois des tonnes de gens l'ignorer. Y compris beaucoup ici. J'en faisais partie. Et à part moi, aucun autre n'a admis plus tard qu'il aurait dû s'y intéresser, ils le font et continuent leur vie (très humain, donc pas de soucis).

Ce capteur et sa prise séparée sont très peu coûteux mais un problème à installer. SON TRAVAIL EST DE SURVEILLER LE NIVEAU DE LA BATTERIE À LA VOLÉE ET DE DÉCLENCHER À LA VOLÉE L'ALTERNATEUR (VIA UN MODULE) POUR FOURNIR UNE QUANTITÉ MESURÉE DE CHARGE À LA BATTERIE.

Vous pouvez faire des tests de batterie autant que vous voulez, mais si ce système ne fait pas son travail aux bons niveaux au bon moment, les tests de batterie et d'alternateur ne le trouveront probablement pas. Vous devez simplement savoir que le capteur doit être testé et le tester réellement (ou le remplacer) Y COMPRIS ses fils conducteurs et sa prise. C'est la seule façon de prouver que son SYSTÈME est valide. Les tests et les documents se trouvent dans ce fichier d'aide.


J'espère que la nouvelle batterie résoudra tout. Sinon, j'espère que ce capteur est tout ce qu'il est. Et j'espère que vous y regarderez avant . . .

Faites-moi confiance, je ne fais pas mon malin. Je crains que négliger cela ne soit encore une fois la racine de mauvaises choses et de lectures étranges.

Si aucun de ces aspects ne résout les énormes problèmes électriques (qui semblent se transformer et ne mènent pas vraiment à quelque chose d'utile), il semble probable qu'aucune quantité d'outils n'aidera, il est possible que seul un technicien électricien OEM formé creusera suffisamment profondément et ce sera une mauvaise nouvelle.


Le fait est que, dans ce cas, j'ai l'impression que cette menace fantôme est basée sur des choses simples. C'est presque toujours le cas. Bon sang, il n'y a pratiquement aucun code d'erreur dans les circuits qui alimentent de nombreux capteurs et modules avec des attentes de retour, cela ne semble tout simplement pas solide. Ça doit être quelque chose de simple. J'espère 🙂

.

Merci pour votre point de vue sur le capteur de surveillance du courant de la batterie. Je vais consulter les fichiers d'aide.
J'ai effectué hier un autre test de fuite parasite avec la nouvelle batterie et je ne tirais que 15 mA après environ 30 secondes. Similaire aux résultats de mon premier test complet.
Je crois que cela doit aussi être quelque chose de simple. La plupart des problèmes le sont généralement. Je verrai si la batterie fait une différence et passerai ensuite au prochain coupable si ce n'est pas le cas.

 

[29 Chev]

J'espère que le remplacement de la batterie résoudra votre problème. Il est possible que la batterie se soit fortement déchargée à un moment donné avant que vous n'achetiez le véhicule et, dans ce cas, il se peut qu'il y ait eu une connexion intermittente sur l'une des plaques. J'ai vu des batteries qui fonctionnent bien pendant plusieurs jours ou plus dans ces circonstances, mais la bonne combinaison d'une route accidentée et d'autres facteurs peut entraîner une alimentation instable de 12 volts. Cela dit, ne soyez pas surpris si le problème se reproduit, car il semblerait étrange que seul le TCM pose problème - cependant, il se pourrait également que le câblage allant au TCM soit très proche de la sortie de l'alternateur et qu'une mauvaise batterie, en tant que charge principale de l'alternateur, puisse produire un "hachage" et un "bruit" étranges dans un système de charge de 12 volts, ce qui pourrait créer d'étranges signaux sur les fils du bus CAN. Ce ne sont que des spéculations de ma part.

 

[GrizChev]

Voyez, nous revoyons tous ces messages et revenons toujours à un problème qui se situe quelque part entre le TCM, suivant chaque fil jusqu'à son autre extrémité. Peut-être des brins cassés inhibant un flux de go-juice adéquat. Peut-être des broches de connecteur TCM corrodées. Peut-être une coupure de contact momentanée (vibration). Mais l'autre problème semble vraiment être des niveaux de puissance de batterie adéquats dans toutes les conditions de charge.

 

[Kyliecb7]

Eh bien, aujourd'hui, c'était mon premier essai avec la nouvelle batterie. J'ai tout remis en place dans le compartiment moteur et réinstallé la boîte à air, puis je suis sorti faire un tour. Je l'ai emmené sur des routes accidentées et cahoteuses, je l'ai emmené dans un lave-auto, je l'ai conduit sur des dos d'âne, je suis resté dans un parking avec le moteur au ralenti et j'ai atteint des vitesses élevées. Tout cela pour tenter de faire revenir le défaut. Après environ 52 minutes de conduite en ville / stop & go, je n'ai pas pu forcer le défaut à revenir. J'ai arrêté la voiture, je l'ai laissée reposer, je suis revenu, je l'ai redémarrée et tout va toujours bien !

Heureux comme je devrais l'être, je sens que ce problème sous-jacent pourrait toujours être présent et ne se manifeste tout simplement pas pour le moment. Je continuerai à conduire la voiture et à mettre à jour ce fil de discussion périodiquement pour voir s'il y a des défauts qui se reproduisent. Sinon, je serai étonné que tout ce dépannage ait conduit à remplacer la batterie. (Parfois, ce sont toujours les choses simples )

Si le problème se reproduit, je prévois de remplacer les broches femelles sur le connecteur du faisceau TCM. J'espère que ce fil aidera quelqu'un à l'avenir, je pense qu'il est plein de grandes techniques de dépannage électrique qui peuvent être appliquées.

J'aimerais dire un GRAND Merci @29 Chev & @GrizChev pour toute votre discussion et vos connaissances que vous avez partagées au cours de ces semaines de dépannage pénibles. Je vous remercie !

 

[Rick Stievenart]

Suivi l'intégralité de la chaîne de messages du forum. Mon modèle 2014 a EXACTEMENT le même problème. J'ai également remplacé ma batterie (5 ans), ce qui semblait avoir résolu le problème, mais après trois semaines, il est de retour. Comment le vôtre se porte-t-il ? Allez-vous remplacer ces broches dans le connecteur ?

 

[Rick Stievenart]

Au fait, le mien est allé à l'atelier chez mon concessionnaire local ici à Sanford, en Caroline du Nord, à trois reprises, ils ne trouvent pas la cause ! Si un concessionnaire ne peut pas, comment un bricoleur est-il censé le faire ?

 

[Kyliecb7]

Au fait, le mien est à l'atelier chez mon concessionnaire local ici à Sanford, NC, depuis trois fois, ils ne trouvent pas la cause ! Si un concessionnaire ne peut pas, comment un bricoleur est-il censé le faire ?

À ce stade, j'ai abandonné tout espoir dans le dépannage du concessionnaire. Je n'irai là-bas que pour les travaux de garantie ou les rappels. Ils ne semblent jamais être complètement utiles et ils coûtent toujours le plus cher.

La voiture roule toujours aujourd'hui. Je posterai une mise à jour du kilométrage plus tard dans la journée.

La seule autre chose que j'ai remarquée lors de mon dépannage, c'est que lorsque j'ai utilisé les broches de test pour vérifier le circuit au niveau du connecteur femelle, j'ai vu que les broches de test commençaient à changer de couleur et avaient un résidu dessus. Presque comme si les débris/ternissement à l'intérieur de la broche femelle étaient grattés par la broche de test. Je ne suis pas sûr que cela ait enlevé des résidus qui causaient une résistance accrue ou des problèmes de contact. Peut-être qu'en faisant cela, j'ai aidé à nettoyer les broches femelles du connecteur pour avoir un meilleur contact. (Je ne suis pas sûr, juste des spéculations)

L'autre chose que j'ai faite a été d'utiliser un peu d'insonorisant et de placer des patchs sur les nervures du boîtier de la transmission pour aider à protéger le faisceau de câblage des bords tranchants du boîtier. J'ai également utilisé une protection de câblage haute température là où le faisceau se trouve près du convertisseur catalytique.

Je posterai quelques photos pour référence plus tard dans la journée.

 

[Rick Stievenart]

J'ai sorti le bloc de fusibles hier et je l'ai nettoyé avec un nettoyant de contact, aucune différence. J'ai obtenu un meilleur outil de diagnostic de Launch, qui n'affiche aucune communication avec le TCM de l'ECM, du BCM et de l'IP. Idem pour chaque U0101.