[Kyliecb7]

Respectueusement,
Regardez de plus près vos résultats pour la broche IGN 13 vers la broche de masse 18.
Adressez-vous (réparez) la broche Acc 15 vers la broche de masse 18.

Ensuite, changez de tactique.

Tout d'abord, effectuez une série de tests de DÉCHARGE PARASITE conventionnels. Vous devez obtenir un INSTANTANÉ RAPIDE de TOUS les circuits du boîtier à fusibles sous le capot. La séquence de test et les formulaires à remplir que j'utilise se trouvent dans mes fichiers d'aide. Restez simple. Ne soyez pas fantaisiste. Faites l'enquête de base et notez les observations pour chacun.

SI VOUS NE POUVEZ PAS IDENTIFIER LA DÉCHARGE PARASITE AVEC LA CLÉ ÉTEINTE ET RETIRÉE, ET AUSSI AVEC LA CLÉ ALLUMÉE, ALORS VOUS SUPPOSEZ ET SUPPOSEZ ET ESPÉREZ TOMBER SUR UNE RÉPARATION MASSIVE. CELA N'ARRIVERA PAS.

Structurez les problèmes évidents qui sont masqués : l'alimentation décharge la batterie sous vos yeux.

Réparez probablement les deux décharges parasites et réparez probablement une décharge de courant avec la clé allumée, et votre batterie se stabilisera.

Lorsque la tension de la batterie est correcte et stable, le TABLEAU DE CAPTEURS (circuits 12 V et 5 V) reçoit une alimentation adéquate pour prendre en charge tous les capteurs, appareils et modules. Intéressant : le tableau 5 V est converti à partir de 12 V, donc plus les 12 V tombent en dessous de 12 V, plus le tableau 5 V converti tombe en dessous de 5 V. EN CE MOMENT, VOTRE SYSTÈME ÉLECTRIQUE EST SOUS-TENSION. CELA SIGNIFIE SUR-AMPÉRAGE. C'EST DANGEREUX ET CELA CRÉE DES LECTURES FANTÔMES ET CONFOND LES MODULES.

Traquez les décharges de courant, à la fois parasites à clé coupée et à clé allumée.

Mes fichiers d'aide :
II
V

Merci ! Oui, je n'avais eu aucun problème de décharge parasite jusqu'à hier. La voiture est restée immobilisée pendant plus de deux semaines début juillet, je suis revenu et j'ai pu la démarrer tout de suite. La décharge s'est produite hier après avoir manipulé le faisceau qui passe au-dessus de la transmission. J'ai l'intention de sortir aujourd'hui et de tester quel circuit est à l'origine de la décharge parasite.

Pourriez-vous s'il vous plaît développer votre point : "Regardez de plus près vos résultats pour la broche IGN 13 vers la broche de masse 18." Dites-vous que la chute de 0,1 V indique également un problème sur ce circuit ?

De plus, je ne suis pas sûr d'avoir lié les fichiers d'aide, mais je n'ai pas pu cliquer dessus.

 

[GrizChev]

Faites défiler jusqu'en bas du message n°3 et appuyez sur les pièces jointes souhaitées. Il existe également une feuille de présentation de la boîte à fusibles à utiliser pour cocher chaque fusible au fur et à mesure qu'il est retiré pour inspection.

J'ai listé les pièces jointes en haut du message pour la table des matières, mais ce n'est pas un lien actif.

 

[29 Chev]

Le test de la broche 15 est ce à quoi je m'attendrais, car la ligne ACC est en fait une communication de données série d'après ce que j'ai lu - je pense que si vous vérifiez votre schéma de câblage, vous constaterez que cette ligne se connecte au BCM, ECM, CCM (module de châssis) et au TCM et transmet des données série entre eux en utilisant une série de hauts (environ 11,2 volts) et de bas (0 volt) et si vous regardiez le signal avec un oscilloscope, ce serait une forme d'onde carrée non symétrique. Il s'agit probablement d'un signal numérique à très faible courant et l'utilisation de votre testeur de charge fait chuter la tension car le testeur l'attire un peu plus près de la masse. Ne pensez pas que c'est votre problème.
Une chute de tension de 0,1 volt que vous avez obtenue lors du test de la broche 13 à la masse est un problème - ne devrait pas être aussi importante car elle est supérieure de 0,03 volt à celle que vous avez obtenue lors du test B+ en utilisant la même masse (borne 18). Je suggérerais de vérifier le circuit du pôle positif de la batterie à cette connexion en utilisant votre schéma de câblage à des points d'accès facile où il y a un point de connexion (fusible, relais de borne, interrupteur, etc.) pour voir où la tension chute. Utilisez les informations de câblage de distribution d'alimentation pour voir comment le courant circule du pôle positif de la batterie pour atteindre la broche 13 du connecteur. Compte tenu des résultats de votre test B+ au même point de masse (borne 18), je dirais que la chute de tension se produit dans la partie positive du circuit d'alimentation d'allumage quelque part - ce n'est que mon opinion. Remarque : cette chute peut en fait être plus importante lorsque le véhicule roule et est en mouvement, car le TCM communique avec d'autres modules et consomme plus de courant qu'il ne le ferait en utilisant votre testeur.
Vous pouvez également connecter un fil de pont du pôle négatif de la batterie (ou de la borne) à une borne de votre testeur et connecter l'autre borne à votre borne de fil de masse 18 et utiliser votre voltmètre pour déterminer la chute de tension qui se produit du côté négatif de votre circuit - juste une suggestion.
Si vous vérifiez le coin inférieur gauche du message du membre GrizChev, il a un lien vers ses fichiers d'aide. J'espère que cela vous aidera.

 

[Kyliecb7]

Le test de la broche 15 est ce à quoi je m'attendrais, car la ligne ACC est en fait une communication de données série d'après ce que j'ai lu - je pense que si vous vérifiez votre schéma de câblage, vous constaterez que cette ligne se connecte au BCM, ECM, CCM (module de châssis) et au TCM et transmet des données série entre eux en utilisant une série de hauts (environ 11,2 volts) et de bas (0 volt) et si vous regardiez le signal avec un oscilloscope, ce serait une forme d'onde carrée non symétrique. Il s'agit probablement d'un signal numérique à très faible courant et l'utilisation de votre testeur de charge fait chuter la tension car le testeur la tire un peu plus près de la masse. Ne pensez pas que c'est votre problème.
Une chute de tension de 0,1 volt que vous avez obtenue lorsque vous avez testé la broche 13 à la masse est un problème - ne devrait pas être autant car elle est de 0,03 volt supérieure à celle que vous avez obtenue lors du test B+ en utilisant la même masse (borne 18). Je suggérerais de vérifier le circuit de la borne positive de la batterie à cette connexion en utilisant votre schéma de câblage aux points d'accès facile où il y a un point de connexion (fusible, borne, relais, interrupteur, etc.) pour voir où la tension chute. Utilisez les informations de câblage de distribution d'alimentation pour voir comment le courant circule de la borne positive de la batterie pour atteindre la broche 13 du connecteur. Compte tenu des résultats de votre test B+ au même point de masse (borne 18), je dirais que la chute de tension se produit dans la partie positive du circuit d'alimentation d'allumage quelque part - juste mon opinion. Remarque : cette chute peut en fait être plus importante lorsque le véhicule est en marche et en mouvement, car le TCM communique avec d'autres modules et consomme plus de courant qu'il ne le ferait en utilisant votre testeur.
Vous pouvez également connecter un fil de pont de la borne négative de la batterie (ou borne) à une borne de votre testeur et connecter l'autre borne à votre borne de fil de masse 18 et utiliser votre voltmètre pour déterminer la chute de tension qui se produit du côté négatif de votre circuit - juste une suggestion.

Si vous vérifiez le coin inférieur gauche du message du membre GrizChev, il a un lien vers ses fichiers d'aide. J'espère que cela vous aidera.

Merci encore pour les conseils. Je prévois de faire d'autres tests dans un instant.

 

[GrizChev]

La broche IGN 13 a-t-elle été connectée à la broche de masse 18 après avoir attendu que les modules se mettent en veille ?

 

[Kyliecb7]

Résultats après les tests d'aujourd'hui.

Problème concernant la consommation parasite. Il s'avère que lorsque j'ai connecté mon voltmètre à la borne (-) de la batterie et à la borne (-) de la batterie, il y a une courte fenêtre de 30 secondes de consommation d'ampérage (je suppose que certains systèmes se réveillent puis se coupent). Lors de mon test d'hier, je n'avais pas connecté le voltmètre assez longtemps et j'ai supposé que la consommation de 3A était de courte durée. Ci-dessous, une vidéo de l'ampérage tombant à 10mA après la fenêtre de 30 secondes. Voir la vidéo pour référence. Ce n'est donc pas un problème.
Vidéo de la consommation d'ampères pendant les 30 premières secondes

J'avais commencé les tests avant que @29 Chev ne dise que la lecture du circuit de réveil ACC n'est pas le coupable. J'ai donc tracé le fil ACC jusqu'au connecteur du faisceau entre le moteur et le faisceau du tableau de bord (I/P), le connecteur est répertorié comme X111 dans le manuel d'entretien. J'ai testé avec le test de chute de tension au connecteur I/P pour tester le circuit au-delà du faisceau moteur/transmission afin de voir si la même lecture de chute de tension se produisait.

Avant de tester, j'avais branché la batterie à un chargeur, c'est pourquoi je suppose que les tensions sont plus élevées.

Pour référence, hier lors des tests, la chute de tension pour le fil ACC au TCM était de 0,39 V, indiquée par la ligne jaune ci-dessus.

Test de la broche H (TCM ACC Wakeup) sur le connecteur I/P vers la masse. Indiqué par la ligne bleue dans le schéma ci-dessus
-Broche Acc H à la masse : (avant le test de charge) 12,26 V
-Broche Acc H à la masse : (charge appliquée) 11,92 V
Chute de tension de 0,34 V

J'ai ensuite vérifié avec l'autre signal de réveil ACC qui va à la broche D de l'ECM. Indiqué par la ligne orange dans le schéma ci-dessus
-Broche Acc D à la masse : (avant le test de charge) 12,33 V
-Broche Acc D à la masse : (charge appliquée) 11,98 V
Chute de tension de 0,35 V

Sachant que @29 Chev a confirmé que ce n'était pas un problème, je peux passer à ce circuit.


Vient ensuite le circuit IGN qui présentait une chute de 0,1 V lors des tests d'hier.

La chute de tension sur la broche 13 vers la masse était donc de 0,1 V. Testé à l'extrémité femelle du connecteur TCM.

J'ai testé la chute de tension des deux côtés du fusible de transmission (indiqué par deux flèches roses)
Les deux lectures étaient les mêmes à
-Fusible de transmission à la masse : (avant le test de charge) 12,72 V
-Fusible de transmission à la masse : (charge appliquée) 12,61 V
Chute de tension de 0,11 V

Mes prochaines étapes consisteront à vérifier la tension aux fils chauds du relais pour ce circuit.

 

[GrizChev]

Suggestion intéressante de @29 Chev

"Vous pouvez également connecter un fil de pontage du pôle négatif (ou borne) de la batterie à une borne de votre testeur et connecter l'autre borne à votre borne de fil de masse 18 et utiliser votre voltmètre pour déterminer la chute de tension qui se produit du côté négatif de votre circuit - juste une suggestion."

Notez qu'une chute de tension B- allant jusqu'à 0,3 V est acceptable dans ce type de circuit. Tout ce qui est connecté via un module a besoin de temps pour se mettre en veille. Défini comme tous les modules en veille.

Je n'ai pas vu de preuve dans ces circuits qu'une simple mesure réveillerait les modules, mais les circuits des modules sont noirs et les connexions complexes, et le module 'maître' qui gère la veille est le dernier à se mettre en veille. Cela peut prendre ~20 minutes. Donc, dans la mesure du possible, testez en tant que chute de tension B- car ce module ne dépasserait probablement pas 0,3 V après une augmentation momentanée de 15 à 30 secondes.

 

[GrizChev]

Conserver ce rappel séparément :

Les résultats des tests sont affectés par la tension de la batterie. Lorsque la pression baisse, l'intensité augmente.

N'oubliez pas de faire tourner le moteur (alternateur) de temps en temps ou de brancher un chargeur TRICKLE et de laisser le temps d'atteindre une batterie statique POS à NEG de 12,4 V ou plus.

Débranchez tout chargeur externe ou source d'alimentation et laissez le temps aux modules de se mettre en veille avant de mesurer.

Si vous ouvrez une porte ou appuyez sur un bouton de la télécommande, le module 'maître' réveillera les autres modules associés. C'est pénible, mais c'est comme ça. Ces modules associés se rendorment généralement rapidement. Le 'maître' prend du temps. Les schémas donnent des indications probables - mais une grande partie est noire.

Si votre alarme détecte un choc ou un contact avec le véhicule, ne touchez pas la carrosserie ou les poignées de porte et placez une couverture épaisse sur l'aile comme coussin. Ou retirez le fusible de l'alarme (la plupart des systèmes ne s'en soucieront pas).

 

[29 Chev]

J'ai pensé que cela pourrait vous aider, vous et les autres qui lisent ce fil de discussion, à comprendre la lecture de la tension du signal de données que vous obtenez sur la broche 15 - j'ai trouvé une vidéo YouTube qui montre le type de signal que je m'attendrais à voir sur la borne du fil ACC 15 s'il était visualisé à l'aide d'un oscilloscope. Comme vous pouvez le constater, la forme d'onde passe d'un peu moins de 12 volts à 0 volt pendant de très brèves périodes de temps lorsque des données sont envoyées ou reçues et, entre les deux, la forme d'onde reste élevée, à un peu moins de 12 volts. Étant donné que la fréquence d'échantillonnage d'un multimètre n'est pas assez rapide pour capturer et afficher avec précision de tels changements rapides de niveaux de tension et que la plupart du temps le niveau de tension est juste en dessous de 12 volts, la fréquence d'échantillonnage du multimètre fait la moyenne des échantillons de niveaux de tension qu'il voit et décide que le niveau de tension dans ce circuit est juste en dessous de 12 volts et c'est ce qu'il affiche (les 11,41 volts que vous avez obtenus lors des tests d'hier). Le niveau de tension sur ce circuit oscille constamment de 0 volt à un peu moins de 12 volts lorsque les modules auxquels il est connecté communiquent (du charabia, comme l'appelle Eric O) en permanence lorsque le véhicule est en état de veille - le niveau actuel de ces types de circuits est généralement de l'ordre du milliampère pour maintenir la consommation d'énergie sur la "grille électrique du véhicule" au minimum afin de réduire la charge sur la batterie et l'alternateur. En tant que tel, si une charge externe (telle que votre testeur) est connectée au circuit, le niveau de tension chutera généralement de manière notable, comme vous l'avez observé. J'espère que cela a du sens pour vous.

 

[GrizChev]

Je me souviens de l'époque des compteurs analogiques. Définition infinie. Certains gars avec des oscilloscopes pouvaient creuser profondément et rapidement. Des formes d'ondes élégantes. Pas de hacheurs. Quand le numérique est sorti, la plupart d'entre nous n'ont pas été impressionnés.

Aujourd'hui, la fabrication de circuits imprimés est à l'échelle nanométrique. Les transistors et même les bobines de relais et les interrupteurs ne ressemblent plus physiquement à ce qu'ils étaient. Ils ont une épaisseur de 4 angströms et sont construits dans un processus de diffusion ou d'épitaxie dans un laboratoire de plaquettes. Une passerelle de 2 angströms est par nature sensible à la pression, donc si les électrons traversent la passerelle, leur simple pression traverse les 2 angströms d'épaisseur des atomes, et ainsi s'écoule vers un autre chemin du circuit. Boum. Un relais que vos yeux ne peuvent pas voir. Et il vit dans la plage des milliampères faibles. C'est une chose étonnante.

J'ai eu la chance d'avoir l'opportunité de faire fonctionner des machines de production dans un laboratoire de plaquettes personnalisé pour Motorola et ON Semiconductor. Trois ans de diffusion personnalisée à forte composante mathématique. Certains étaient de nouveaux développements et des intégrations de circuits (certains ingénieurs très intelligents ont fait en sorte que mon travail ait l'air bien, que Dieu les bénisse). La plupart étaient des productions réelles envoyées sur le marché, y compris un traitement séparé pour les affaires gouvernementales. C'étaient des jours passionnants. Quand mon mandat de 3 ans s'est terminé (2016), j'ai eu un effondrement émotionnel en réalisant que je ne travaillerais probablement plus jamais avec des personnes aussi intelligentes et dévouées. Mais il était temps pour moi de retourner dehors, je m'épanouissais dans les mines, les centrales électriques et les usines. Et cette expérience des plaquettes m'a donné des outils que j'utilise encore tous les jours, MÊME À LA RETRAITE ! Et en plus, j'ai de merveilleux souvenirs.

 

[Kyliecb7]

Merci pour les informations sur les réseaux de communication. Je pensais que les câbles de données à haut débit feraient ça, mais je ne savais pas que le signal de réveil le ferait aussi. J'ai supposé que c'était juste l'alimentation pour réveiller les broches du module 2, 5, 12, 14 sur le schéma.

Je suis ressorti et j'ai testé ce qui était recommandé.

J'ai d'abord vérifié la chute de tension comme recommandé par @29 Chev en connectant les fils à la masse de la batterie et à la broche 18. J'ai eu une lecture de 0V sur ceux-ci.

Pour le plaisir, j'ai vérifié la chute de tension sur le fusible ECM/TCM dans la boîte à fusibles qui alimente le circuit B+.
-Fusible ECM/TCM à la masse : (Avant le test de charge) 12,68 V
-Fusible ECM/TCM à la masse : (Charge appliquée) 12,64 V
Chute de tension de 0,04 V

J'ai ensuite mis la clé en position ON pour activer le relais et le circuit IGN.

J'ai testé à nouveau la broche IGN 13 du connecteur TCM pour vérifier la chute de tension
-TCM IGN Broche 13 à la masse : (Avant le test de charge) 12,38 V
-TCM IGN Broche 13 à la masse : (Charge appliquée) 12,14 V
Chute de tension de 0,24 V

Ensuite, je suis passé au fusible Trans dans la boîte à fusibles, qui est le point suivant sur le circuit, et j'ai testé la chute de tension
-Fusible Trans à la masse (Avant le test de charge) 12,34 V
-Trans à la masse : (Charge appliquée) 11,98 V
Chute de tension de 0,36 V
Vidéo du test Test de chute de tension du fusible Trans

Le seul point suivant sur le circuit est le principal de la batterie qui alimente la boîte à fusibles, j'ai donc testé le fil rouge qui vient de la batterie vers la boîte à fusibles.
-Principal de la boîte à fusibles à la masse (Avant le test de charge) 12,34 V
-Principal de la boîte à fusibles à la masse : (Charge appliquée) 12,06 V
Chute de tension de 0,28 V
Vidéo de la chute de tension du principal de la boîte à fusibles

Encore une fois perplexe et maintenant je ne suis pas sûr si mes méthodes de test sont correctes. J'ai ajouté des vidéos que vous pouvez vérifier.

À ce stade, je me demande si la batterie elle-même pourrait être la coupable ? L'étiquette de date de la batterie indique qu'elle a environ 3 ans. Quelqu'un a-t-il des expériences avec ces problèmes électriques dus à une batterie plus ancienne ? J'ai apporté la batterie dans un magasin automobile et je l'ai fait tester et ils ont dit qu'elle était bonne, alors j'ai pensé que ce n'était pas le problème.

 

[29 Chev]

Je dirais que vous êtes sur le point de trouver la zone de résistance excessive - une chute de tension de 0,28 volt avec votre testeur est à mon avis trop importante. Pouvez-vous poster une photo de la borne positive de la batterie (où le câble se connecte à la borne positive) vers l'alimentation principale du boîtier à fusibles, car il y a probablement une ou deux autres connexions entre les deux qui posent problème, ou il peut même s'agir de corrosion dans le fil d'alimentation principal.

 

[GrizChev]

Re vidéo. Touchez le plot du boîtier à fusibles, puis comparez-le à la vidéo où la borne a été touchée. Cela peut expliquer la chute de tension, il s'agit d'un joint, peut-être micro-corrodé. Ou peut-être que le plot fileté ou l'œillet de connexion est en aluminium de manière inattendue (ne conduit pas aussi bien que certains autres matériaux).

 

[Kyliecb7]

Je suis retourné dehors, voici les photos.

J'ai également refait le test de chute de tension avec la clé sur OFF et la voiture immobilisée pendant environ 30 minutes. J'ai commencé par tester la chute de tension du câble négatif de la batterie au câble positif.

Fil de masse sur le câble négatif de la batterie et fil positif sur le câble positif de la batterie.
Avant charge 12,63
Après charge 12,59
Chute 0,04V

Fil de masse sur le câble négatif de la batterie et fil positif sur le câble chaud du boîtier à fusibles.
Avant charge 12,63
Après charge 12,59
Chute 0,04V

Vidéo du test

Il semble donc que le test de chute de tension avec la clé sur OFF soit assez différent de celui avec la clé sur ON. Je ne sais pas si cela aide à résoudre quoi que ce soit.

 

[29 Chev]

Juste pour que je comprenne bien les choses - la vidéo qui montre où vous avez eu une chute de tension de 0,28 volt - le contact était-il en position marche ou arrêt et s'il était en position marche, qu'est-ce qui fonctionnait - radio, moteur de ventilateur, etc. ? Si vous avez testé avec la sonde de charge pro connectée à la borne positive du câble de la batterie et à la borne négative de la batterie avec tout éteint et que vous avez obtenu les résultats ci-dessus (chute de tension de 0,04 volt), cela pourrait être très possible - j'ai fait quelques recherches et la sonde de charge pro ajoute environ 0,5 ampère de charge à un circuit de 12 volts, ce qui correspond à peu près à l'allumage de deux ampoules 194 (utilisées dans les applications de feux de position latéraux ou de tableau de bord sur les véhicules fabriqués dans les années 70 à 90). Si le test que vous avez effectué dans la vidéo a été effectué avec la clé en position marche, tous les modules consommeraient un peu d'énergie (courant) ainsi que tous les composants tels que le moteur de ventilateur ou la radio, par exemple. L'ajout de la charge de deux ampoules 194 à une batterie qui est déjà chargée par les modules et autres composants ne devrait pas créer une forte chute de tension que vous avez observée (0,28 volts) à mon avis. Je suggérerais de refaire votre test que vous avez fait dans la vidéo de la borne du câble d'alimentation de la batterie avec la clé en position marche (à la fois à la borne et aussi au goujon comme suggéré par GrizChev) et de voir quelle chute de tension vous obtenez, puis de connecter la sonde à la borne positive du câble de la batterie au niveau de la borne positive et à la borne positive elle-même et de voir quelle chute vous obtenez là - laissez votre masse connectée de la même manière pendant les quatre tests. Je soupçonne que le fil d'alimentation de la borne positive du câble de la batterie à la borne principale du boîtier à fusibles a une résistance excessive et plus le circuit est chargé, plus la résistance excessive devient un problème - cela peut être encore plus vrai si la sortie de l'alternateur essayant de charger la batterie doit passer par cette partie du fil pour essayer de recharger la batterie une fois le moteur en marche. Je ne suis pas sûr de la raison pour laquelle le TCM est le seul module qui semble avoir un problème, mais il se peut qu'il soit le maillon faible de la chaîne et le plus sensible à une tension plus faible. Juste mon opinion.

 

[Kyliecb7]

Juste pour que je comprenne bien les choses - la vidéo qui montre où vous aviez une chute de tension de 0,28 volt - le contact était-il en position marche ou arrêt et s'il était en position marche, qu'est-ce qui fonctionnait - radio, moteur de ventilateur, etc. ?
Si vous avez testé avec la sonde de charge connectée à la borne positive du câble de la batterie et à la borne négative de la batterie avec tout éteint et que vous avez obtenu les résultats ci-dessus (chute de tension de 0,04 volt), cela pourrait être très possible - j'ai fait quelques recherches et la sonde de charge ajoute environ 0,5 ampère de charge à un circuit de 12 volts, ce qui équivaut à allumer deux ampoules 194 (utilisées dans les applications de feux de position latéraux ou d'éclairage de tableau de bord sur les véhicules fabriqués dans les années 70 à 90).
Si le test que vous avez effectué dans la vidéo a été effectué avec la clé sur marche, tous les modules consommeraient un peu d'énergie (courant) ainsi que tous les composants tels que le moteur de ventilateur ou la radio, par exemple. L'ajout de la charge de deux ampoules 194 à une batterie déjà chargée par les modules et autres composants ne devrait pas créer une forte chute de tension que vous avez observée (0,28 volts) à mon avis.
Je suggérerais de refaire votre test que vous avez fait dans la vidéo de la borne du câble d'alimentation de la batterie avec la clé en position marche (à la fois à la borne et aussi au goujon comme suggéré par GrizChev) et de voir quelle chute de tension vous obtenez, puis de connecter la sonde à la borne positive du câble de la batterie au niveau du plot de la batterie et au plot positif lui-même et de voir quelle chute vous obtenez là - laissez votre masse connectée de la même manière pendant les quatre tests. Je soupçonne que le fil d'alimentation de la borne positive du câble de la batterie à la borne principale du boîtier à fusibles présente une résistance excessive et plus le circuit est chargé, plus la résistance excessive devient un problème - cela peut être encore plus vrai si la sortie de l'alternateur qui essaie de charger la batterie doit passer par cette partie du fil pour essayer de recharger la batterie une fois le moteur en marche. Je ne sais pas pourquoi le TCM est le seul module qui semble avoir un problème, mais il se peut que ce soit le maillon faible de la chaîne et le plus sensible à une tension plus faible. C'est juste mon opinion.

Dans cette vidéo de la chute de 0,28, le contact était en position MARCHE. Le moteur du ventilateur était éteint, la radio était baissée au maximum, la porte était probablement ouverte, de sorte que les lumières intérieures auraient pu être allumées.

Dans la vidéo plus récente avec une chute de tension de 0,04 V, la clé a été complètement retirée du contact et la voiture est restée immobile pendant plus de 30 minutes. Voici les résultats du test.

Voici le test avec la clé en position MARCHE et le test de chute de tension sur le goujon du boîtier à fusibles, le câble positif de la batterie et le plot positif de la batterie. et vidéo pour le processus de test.
Chute de tension du goujon du fusible : 0,07
Chute de tension du câble positif de la batterie : 0,04
Chute de tension de la borne positive de la batterie : 0,04

Vidéo des tests

Maintenant, je suis encore plus confus étant donné que la voiture est en position MARCHE et que la chute dans le circuit est différente de ce qui a été mesuré auparavant...

 

[Kyliecb7]

Re vidéo. Touchez le plot du boîtier à fusibles, puis comparez-le à la vidéo où la borne a été touchée. Cela peut expliquer la chute de tension, il s'agit d'un joint, peut-être micro-corrodé. Ou peut-être que le plot fileté ou l'œillet de connexion est en aluminium de manière inattendue (ne conduit pas aussi bien que certains autres matériaux).

J'avais utilisé une brosse métallique pour nettoyer tous les fils positifs et les masses de la voiture plus tôt ce mois-ci.

 

[Kyliecb7]

Je viens de sortir la voiture pour un trajet de 4 minutes et aucun signe de défaut. Je sais qu'il y a toujours un problème sous-jacent. Mais je perds la tête sur ce que ça pourrait être !

Mes réflexions jusqu'à présent sur le problème :
1. Comportement étrange avec la batterie étant donné qu'elle a 3 ans.
2. Résistance dans les câbles positifs de la batterie provoquant une basse tension intermittente.
3. Le TCM lui-même est en quelque sorte défaillant par intermittence.
4. Quelque part dans le câblage, il y a un problème, mais il n'est pas toujours présent (ce qui n'a pas de sens pour moi non plus)

La seule chose que je peux raisonner est que le TCM n'aurait probablement pas de problèmes intermittents. Je suppose que s'il devait tomber en panne, il y aurait d'autres codes d'erreur ou il serait mort une fois et non intermittent. Cependant, je pourrais me tromper à ce sujet.

La batterie semble aller bien et n'a eu aucun problème avant l'apparition de ce code d'erreur. Je crois donc que c'est bon. (Le magasin de pièces automobiles l'a également testée)

Les câbles positifs de la batterie ne semblent pas entraîner d'autres problèmes / codes d'erreur, ce qui, je pense, qu'une condition de basse tension sur l'ensemble du circuit de la voiture aurait déclenché autre chose.

Cela ne laisse qu'un problème avec le câblage, mais lors de la réalisation d'une chute de tension, il n'y a pas de fumée...

Je vais partager cette stratégie de diagnostic du manuel de service, j'ai mis en évidence une section en jaune que j'ai trouvée intéressante. La façon dont je le lis est que tout autre module du système qui est connecté à ce module recherche ce message SOH. Le problème réside peut-être dans le câblage / les connecteurs qui mènent aux autres modules du TCM. En lisant le schéma de câblage des données / communications, les prochains modules auxquels le TCM se connecte seraient le module ABS et l'ECM. Voir le schéma en bas.

 

[GrizChev]

@Kyliecb7

Je crois que votre message #34 (répété dans le #36) est exact et que la méthode de test est valide. Une partie de ma conviction vient des résultats qui reflètent mes propres tests au fil du temps. Une autre partie vient de l'uniformité de l'ensemble de tests et du temps d'attente pour que tous les modules soient en veille.

La plupart des bizarreries frustrantes que vous avez signalées ne sont en fait que des effets secondaires fantômes. Vous obtenez des chiffres différents les jours différents.

Donc, concernant mon message précédent #19, changez votre objectif. Faites ces tests uniformes. Je m'attends à ce que cela vous mène au câblage en dehors de la transmission, mais avant d'y aller, vous devez prouver la chute de tension de manière uniforme, mais surtout, vous devez identifier la décharge parasite. Sinon, vous continuerez à courir après votre queue.

 

[29 Chev]

Je comprends votre frustration car rien ne saute aux yeux et ne crie "C'est moi le problème" - la patience et le désir de ne pas abandonner sont deux choses dont on a parfois besoin dans ces situations.

Je pense que s'il s'agissait uniquement d'un problème de communication de données, alors lorsque l'ECM définit le code qu'il a perdu la communication avec le TCM, il devrait également perdre la communication avec le module ABS car il se trouve de l'autre côté du TCM et enregistrer un code à ce sujet (ou au niveau du module ABS) - c'est pourquoi je crois qu'il s'agit d'un problème d'alimentation/de masse vers le TCM où la tension vers le TCM est suffisamment basse pour qu'il ne puisse plus faire son travail correctement.

Une chute de tension de 0,04 en utilisant juste votre load pro est toujours une chute de tension importante pour moi car il ne consomme que 500 milliampères de courant (comme je l'ai dit, à peu près la même quantité de courant nécessaire pour allumer deux ampoules 194). Quelques suggestions que vous pourriez essayer pour vérifier ou réfuter qu'il y a une résistance excessive dans le câble allant du câble positif de la batterie à la broche du panneau de fusibles principal que vous testiez. Connectez un petit chargeur de batterie à la batterie afin que la tension reste constante au niveau de la batterie. Ensuite, allumez les feux de stationnement (laissez le contact coupé), puis effectuez un test avec votre load pro et voyez quel type de chute de tension vous obtenez au niveau de la broche du panneau de fusibles principal lorsque le bouton load pro est enfoncé - je m'attendrais à ne voir qu'une chute de 0,01 à 0,02 volt si le câble allant du positif de la batterie à la broche du panneau de fusibles principal n'a pas de résistance excessive. Vous pouvez également essayer ce test avec les phares allumés et observer les résultats. En dernier test, vous pouvez connecter un fil de pontage de calibre 14 entre la borne positive du câble de la batterie et la borne de la broche du panneau de fusibles, puis voir s'il y a une différence entre le fait d'avoir le fil de pontage connecté ou non lorsque vous testez la tension au niveau de la broche à l'aide du load pro - il ne devrait pas y en avoir.

Juste mes pensées et opinions.