[GrizChev]

Estoy de acuerdo.

Por naturaleza, toco:
B+ POST a B- POST,
y luego B+ TERMINAL a B- TERMINAL,
y luego B- TERMINAL a FB+ TERMINAL (donde FB = Caja de Fusibles).

Todo debería leer exactamente lo mismo porque las distancias son muy pequeñas, además uso protectores de bornes de batería, plus he tenido la suerte hasta ahora de hacer un mantenimiento preventivo regular.

Otra cosa interesante es que al ayudar a familiares, amigos y vecinos, a menudo usaba algún tipo de formulario básico para rellenar como una forma de ayudarles a entender y aprender cómo hacerlo. Además, hace posible la comparación. Sensaciones de bienestar.

De todos modos, solo lo menciono aquí porque estamos hablando de consistencia y comparando lecturas hacia una reparación, tiene que ser manzanas-manzanas.

 

[29 Chev]

Normalmente hago las pruebas de batería B+ y B- para verificar el voltaje de la batería después de encender algo (como las luces de estacionamiento o usar una luz de prueba) para cargar el circuito que quiero verificar. Luego cambio un poco y configuro el voltímetro en milivoltios y voy del poste B+ al terminal del cable B+. Luego, del terminal del cable B+ al terminal FB +, etc. De esa manera, usando el voltímetro en la escala de milivoltios, puedo tener una mejor idea de si la caída es de 0,01, 0,02, 0,03, 0,04, etc., voltios - mi medidor redondeará si uso la escala de 0 a 20 voltios y todo mostraría, por ejemplo, 12,5 voltios hasta que la caída de voltaje se acerque al nivel de 0,1 voltio. Luego revisaré las partes de tierra del circuito de manera similar. Su método puede ser mejor, además de que también lleva un registro para que pueda consultarlo en el futuro - buenas ideas. Aquí, en el suroeste de Ontario, donde se usa sal y aerosol químico para derretir el hielo durante el invierno, uso un producto llamado Fluid Film para recubrir conexiones, terminales, etc. para prevenir y retrasar la corrosión - tiene acción capilar (se arrastra / migra) en las cosas y no conduce electricidad según el fabricante.

 

[Kyliecb7]

Gracias por las sugerencias. Me tomé un descanso el fin de semana para no perder la cabeza.

Planeo probar la caída de voltaje de las dos maneras que @29 Chev y @GrizChev recomiendan. Revisaré sistemáticamente con las mismas condiciones e informaré mis hallazgos el lunes.

Estoy de acuerdo. Creo que si fuera un problema de comunicación en el cableado de datos dentro del TCM, probablemente habría más problemas en cuestión. Sin embargo, para estar seguro, compré una caja de derivación para conectar al puerto OBD2 para poder leer cualquier circuito abierto o resistencia en el cableado de datos. Hubo un buen video de YouTube sobre cómo probar todo el sistema canbus para verificar.
Algunas pruebas simples y una buena herramienta para tener independientemente
Prueba CanBus con medidor

En cuanto al consumo parásito que @GrizChev mencionó. Después de mis pruebas anteriores, después de dejar el automóvil en reposo durante 30 segundos, no hubo consumo parásito. Los amperios leídos fueron de aproximadamente 10 mA, lo que está muy por debajo de cualquier preocupación por el consumo parásito.

Si el cable de alimentación de encendido parece ser la preocupación, estaba empezando a pensar que podría simplemente ejecutar un cable de puente directamente desde la caja de fusibles al arnés hembra del TCM para verificar si eso solucionaría el problema. Luego, si pasa por el arnés, inspeccionar el cableado defectuoso.

 

[GrizChev]

@29 Chev

Algunos de los muchachos usan Fluid Film incluso en sus embarcaciones con gran éxito. Y no solo en la batería. Necesito probarlo.

Me he estandarizado un poco en las cosas que están en stock localmente. Estoy a casi una milla de altura en la Sierra Nevada y mucha salmuera cada invierno, así que sé lo que quieres decir. Usaba ciertas marcas en la industria, así que siempre tenía algunas a mano. Simplemente me quedé con eso. La salmuera significa que la cantidad de lavados de la parte inferior de la carrocería es una locura. En el momento en que la temperatura invernal sube lo suficiente, zap. Hay que mantener esa salmuera a raya. Así que me gustan las medidas preventivas.

Uso NOCO Cleaner and Protector (kit de 2 partes) para los bornes de la batería que muestran cualquier nivel de corrosión. Pero es caro, así que primero sumerjo los bornes en una taza de agua con bicarbonato de sodio para que burbujeen y se limpien durante unos minutos y cepillo un poco sobre los bornes, y luego también vierto parte de una taza completamente sobre la batería y los alrededores. Luego enjuago ligeramente y dejo que se seque un poco. Luego NOCO Parte 1 en los bornes de la batería y los bornes sueltos. Luego enjuago de nuevo y dejo que se seque por completo (generalmente mientras hago otras cosas). Todo eso lleva quizás 10 minutos. Luego, después de que los bornes de la batería se reinstalan (con almohadillas), cubro ligeramente los bornes con NOCO Parte 2 (*). Casi nunca tengo corrosión en los bornes de la batería el año siguiente, lo que significa que consumo más Parte 2 que Parte 1.

También uso dos productos CRC. Uno solo para disparos rápidos en los bornes de la batería del vehículo (*) cuando estoy jugando. Se usa más en otros vehículos, como cuando alguien pide ayuda para averiguar algo.

El otro es una forma de grasa dieléctrica que uso para conexiones ensambladas pero desenergizadas, en casa y en el automóvil, cualquier dispositivo electrónico y cajas de fusibles y dispositivos y conectores eléctricos. No absorbe, por lo que recubre sin el peligro de reducir el ancho de banda del circuito.

Me quedé sin estos dos, así que hice una captura de pantalla.
Los NOCO 2 y CRC Protector (*) son los más utilizados.

Estos dos se usan menos, principalmente porque las cosas se mantienen limpias por más tiempo. Si no desmonto, no los necesito. ¡Pero hay que tenerlos a mano!

Estoy en un punto en el que estoy haciendo cada vez menos reparaciones y proyectos. Envejecer significa buscar cosas nuevas que hacer jaja. Siento que podría pasar varios años haciendo solo el mantenimiento menor habitual. Todavía espero cambiar los 4 puntales y resortes este verano (pero parece poco probable), lo que significa que es posible que no vuelva a poner un gato debajo de mi automóvil hasta el próximo verano. ¡Eso será raro!

 

[GrizChev]

@Kyliecb7

Si quieres esa caja de derivación exacta, entonces obtén la tipo 2 que tiene los puentes correspondientes. Luego, si aún no tienes uno, obtén un multímetro de rango automático de grado medio a superior.

Además, todos necesitamos obligarnos a no hacer suposiciones. El bus CAN es un animal único.

Esa herramienta en particular parece ser del tipo que lee el circuito en su conjunto, pero no tiene la capacidad de identificar con precisión dónde está un problema a lo largo del circuito CAN seleccionado. También parece ser solo de voltaje (pero podría estar equivocado).

¡Espero que nos hagas un informe posterior a la acción!!

 

[Kyliecb7]

¡Hola a todos! ¡Espero que hayan tenido un buen fin de semana! Yo sí, tuve algo de tiempo para alejarme de este problema durante unos días.

Volví hoy y seguí el consejo de @29 Chev y @GrizChev y completé la hoja que GrizChev proporcionó. Los resultados están a continuación.

Nota: En el momento de la prueba, no tengo códigos de problemas y el vehículo no muestra fallas ni problemas con el TCM. El problema aún es intermitente y hoy debe haber sido un buen día. Intenté forzar el problema moviendo y moviendo el arnés de cableado/conectores, pero no pude forzar la falla. En este punto, consideraré esto como mi línea de base para el buen estado de funcionamiento del vehículo.

@GrizChev Hoja de caída de voltaje

También escribí las pruebas recomendadas por @29 Chev y también las completé. Al completar las pruebas de caída de voltaje, tomé 3 lecturas y las promedié, que son las lecturas en negrita. Vea las pruebas completadas a continuación. También completé algunas pruebas adicionales, también se ven a continuación. De manera similar a las pruebas anteriores, no hubo fallas/errores de TCM en el momento de la prueba. Para esta prueba, la batería del automóvil se conectó a un cargador de batería para mantener el voltaje lo mejor posible.

Hágamelo saber si creen que alguna de estas lecturas debería considerarse fuera de lo común. El único valor atípico es el cable IGN Pin 13 en el conector del arnés TCM, pero al analizar las especificaciones del conector para el conector TCM, el cable IGN es un cable más pequeño (0,05) en comparación con el cable B+ Pin 10 (0,75), por lo que tal vez el cable más pequeño sea la razón por la que estoy viendo una caída de voltaje mayor debido a más resistencia. Tema de reflexión.

Pienso conducir el automóvil para forzar la aparición del código de falla del TCM para poder volver a probar y comparar con esta línea de base.

Además, conecté la caja de disyuntores OBD2 y usé un pequeño osciloscopio portátil para leer las señales de la red Can Bus. La actividad parece clara y la comunicación está activa. Revisaré esto nuevamente cuando pueda forzar la falla para ver si hay cortocircuitos o cables abiertos en la red Can Bus. Aquí hay un video rápido de la comunicación Can Bus en la línea de base.
Alcance de la línea de base de la red Can-Bus

 

[29 Chev]

Es difícil arreglar un vehículo cuando no está averiado, lo que sucede a veces cuando los problemas son intermitentes. Mirando los resultados de sus pruebas, algunos de los números están en lo que yo consideraría límite, donde podría haber un problema, pero no voy a decir que lo haya, solo mis pensamientos. Al menos ahora tiene algunos buenos datos con los que trabajar si el problema vuelve a ocurrir.
Mis pensamientos sobre el video de CAN Bus son que algo no parece correcto. Parece que ha conectado la sonda positiva a CAN bus high y el cable negativo a CAN bus low, pero no puedo estar seguro. CAN Bus high debería comenzar en la escala de 2,5 voltios y oscilar hasta 3,5 voltios; la sonda positiva del osciloscopio debería estar conectada a él y el negativo a una buena conexión a tierra. CAN Bus low debería comenzar en la escala de 2,5 voltios y oscilar hasta 1,5 voltios; de nuevo, la sonda positiva del osciloscopio debería estar conectada a él y el cable negativo a una buena conexión a tierra. Si las dos señales se mostraran en la misma pantalla, las señales CAN bus high y low deberían ser una imagen especular entre sí. Supongo que su osciloscopio es de un solo canal, por lo que lo que podría hacer es conectarlo a la señal CAN bus hi y luego pausar la forma de onda y tomar una foto o un video. Luego haga lo mismo con la forma de onda CAN bus low; de esa manera, tendrá formas de onda buenas conocidas para comparar si el problema vuelve a ocurrir. Veré si puedo encontrar más información para mostrarle cómo deberían verse las formas de onda.

 

[29 Chev]

Aquí hay información sobre las señales alta y baja del bus CAN

 

[Kyliecb7]

Gracias por el desglose de los requisitos de voltaje CanBus. Este es un osciloscopio barato de un solo canal, así que seguiré sus indicaciones y sondearé cada Can alto y Can bajo por separado con una buena conexión a tierra y tomaré fotos. Ahora necesito que el coche falle para poder volver a revisarlo y medirlo para ver dónde está la diferencia. Probablemente voy a sacar el coche hoy y ver si puedo generar el fallo probándolo en carretera.

Recordando la primera vez que me encontré con el problema, recuerdo haber soplado aire comprimido en ese conector TCM y pareció solucionar el problema. Junto con @29 Chev mencionando por primera vez que algunos de los pines hembra parecen estar sucios. Compré algunos de los terminales hembra para ese conector y herramientas de extracción de pines para reemplazar algunos pines que pueden estar sucios/corroídos y problemáticos. Los terminales en sí mismos solo costaron $7 por 25 terminales en mouser, por lo que parece un artículo barato y lo suficientemente fácil de cambiar. Esto al menos verificará que ese no es el problema y puedo descartarlo.

Terminales especificados en el manual de servicio:

Terminales comprados:

Específicamente, los pines 5 y 10 parecen tener residuos/deslustre, que son respectivamente los circuitos GMLAN High speed + y Battery +. Probablemente reemplazaré todos los pines superiores, ya que parecen tener más residuos que la fila inferior.

 

[GrizChev]

Mouser es genial. Todos tienen una alta esperanza de vida eléctrica. Difícil de superar.

 

[Kyliecb7]

Actualización de hoy. Volví a probar el CanBus como lo describe @29 Chev y vi las señales correctas para las señales bajas y altas. Videos vinculados a continuación.
Canbus High Video
Canbus Low Video

Mientras leía la red Canbus, tenía la llave en la posición ON (motor no en marcha) y en cuestión de 2 minutos todas las luces del coche se apagaron y la batería se agotó. Conecté mi DVOM a la batería para comprobar el voltaje y estaba en 6V. Pensé que era extraño porque lo había puesto en el cargador durante unos 30-40 minutos el día anterior.
Así que decidí sacar la batería de 3 años y recoger una nueva. Quizás esta batería vieja y débil junto con algo de corrosión leve en los pines del conector TCM habían estado causando mis problemas eléctricos intermitentes. No estoy seguro.
Todavía tengo los pines hembra que llegan esta semana, pero podría salir y conducir para ver si el problema vuelve a surgir antes de pasar al siguiente elemento. ¡Más por venir!

Batería nueva instalada

 

[GrizChev]

¡Estoy deseando que se solucione! Espero que la batería nueva funcione. Pero también me preocupa por qué falló la batería. 6v a menudo son irrecuperables y solo ocurren debido a la falta de carga constante. O una batería de una década de antigüedad (la sulfatación se gestiona para una mayor duración de la batería).

Recuerdo que limpiaste todos los extremos de ambos cables de la batería antes y verificaste la caída de voltaje, por lo que todo está estable.

Las otras dos sugerencias (de mi #17 y #18) parecen de nuevo preocupaciones válidas basadas en este desarrollo.

Realizaste una prueba general de consumo parásito (#17), que en ese momento pasó, pero no hiciste el arduo trabajo de una prueba completa de fusible por fusible de la caja de fusibles, que casi siempre encuentra un problema si existe. Admito que me inclino por tus hallazgos en ese momento, pero el cero-parásito aún no está probado como válido.

Igualmente probable ahora es el molesto sensor de voltaje/corriente #18. Veo que mucha gente lo ignora. Incluyendo muchos aquí. Yo era uno. Y, excepto yo, ninguno de los demás ha admitido más tarde que deberían haberlo investigado, simplemente lo hacen y siguen con la vida (muy humano, así que no se preocupen).

Ese sensor y su enchufe separado son muy económicos pero difíciles de instalar. SU TRABAJO ES MONITOREAR EL NIVEL DE LA BATERÍA SOBRE LA MARCHA Y ACTIVAR SOBRE LA MARCHA EL ALTERNADOR (A TRAVÉS DEL MÓDULO) PARA ENTREGAR UNA CANTIDAD MEDIDA DE CARGA A LA BATERÍA.

Puedes hacer pruebas de batería todo lo que quieras, pero si este sistema no está haciendo su trabajo a los niveles correctos en los momentos correctos, las pruebas de batería y alternador probablemente no lo encontrarán. Simplemente tienes que saber que el sensor debe ser probado y realmente probarlo (o reemplazarlo) INCLUYENDO sus cables y enchufe. Esa es la única forma de demostrar que su SISTEMA es válido. Las pruebas y los documentos están en ese archivo de ayuda.

Espero que la batería nueva lo solucione todo. Si no, espero que este sensor sea todo lo que es.
Y espero que lo investigues antes de . . .

Confía en mí, no estoy siendo un sabelotodo. Me preocupa que pasar por alto esto sea una vez más la raíz de cosas malas y lecturas extrañas.

Si ninguno de estos aspectos resuelve los enormes problemas eléctricos (que parecen transformarse y realmente no conducen a ningún lugar útil), entonces parece probable que ninguna cantidad de herramientas vaya a ayudar, es posible que solo un técnico eléctrico OEM capacitado vaya a profundizar lo suficiente y eso será una mala noticia.

El caso es que, en este caso, siento que esta amenaza fantasma se basa en cosas simples. Casi siempre es así. Caray, casi no hay códigos de error en los circuitos que alimentan muchos sensores y módulos con expectativas de respuesta, simplemente no se siente sólido. Tiene que ser algo simple. Espero 🙂

 

[Kyliecb7]

¡Estoy animando por la solución! Espero que la batería nueva funcione. Pero también me preocupa por qué falló la batería. 6v a menudo no son recuperables y solo ocurren debido a la falta de carga constante. O una batería de una década de antigüedad (la sulfatación se gestiona para una mayor duración de la batería).

Recuerdo que limpiaste todos los extremos de ambos cables de la batería antes y comprobaste la caída de tensión, por lo que todo es estable.

Las otras dos sugerencias (de mi #17 y #18) parecen de nuevo preocupaciones válidas basadas en este desarrollo.

Hiciste una prueba general de consumo parásito (#17), que en ese momento pasó, pero no hiciste el arduo trabajo de una prueba completa de fusible por fusible de la caja de fusibles, que casi siempre encuentra un problema si existe. Admito que me inclino por tus hallazgos en ese momento, pero el cero-parásito aún no está probado como válido.

Igualmente probable ahora es el molesto sensor de voltaje/corriente #18. Veo que toneladas de personas lo ignoran. Incluyendo muchos aquí. Yo era uno de ellos. Y, excepto yo, ninguno de los demás ha admitido más tarde que deberían haber profundizado en ello, simplemente lo hacen y siguen con la vida (muy humano, así que no se preocupen).

Ese sensor y su enchufe separado son muy económicos pero un problema para instalar. SU TRABAJO ES MONITOREAR EL NIVEL DE LA BATERÍA SOBRE LA MARCHA Y ACTIVAR SOBRE LA MARCHA EL ALTERNADOR (A TRAVÉS DEL MÓDULO) PARA ENTREGAR UNA CANTIDAD MEDIDA DE CARGA A LA BATERÍA.

Puedes hacer pruebas de batería todo lo que quieras, pero si este sistema no está haciendo su trabajo a los niveles correctos en los momentos correctos, las pruebas de batería y alternador probablemente no lo encontrarán. Simplemente tienes que saber que el sensor debe ser probado y realmente probarlo (o reemplazarlo) INCLUYENDO sus cables conductores y enchufe. Esa es la única forma de demostrar que su SISTEMA es válido. Las pruebas y los documentos están en ese archivo de ayuda.


Espero que la batería nueva lo solucione todo. Si no, espero que este sensor sea todo lo que es. Y espero que lo investigues antes de . . .

Confía en mí, no estoy siendo un sabelotodo. Me preocupa que pasar por alto esto sea una vez más la raíz de cosas malas y lecturas extrañas.

Si ninguno de estos aspectos resuelve los enormes problemas eléctricos (que parecen transformarse y realmente no conducen a ningún lugar útil), entonces parece probable que ninguna cantidad de herramientas vaya a ayudar, es posible que solo un técnico eléctrico OEM capacitado vaya a profundizar lo suficiente y eso será una mala noticia.


El caso es que, en este caso, siento que esta amenaza fantasma se basa en cosas simples. Casi siempre lo es. Diablos, casi no hay códigos de error en los circuitos que alimentan muchos sensores y módulos con expectativas de retroalimentación, simplemente no se siente sólido. Tiene que ser algo simple. Espero 🙂

.

Gracias por la información sobre el sensor de monitoreo de corriente de la batería. Revisaré los archivos de ayuda.
Completé otra prueba de consumo parásito ayer con la batería nueva y estaba consumiendo solo 15 mA después de unos 30 segundos. Similar a los resultados de mi primera prueba completa.
Creo que también debe ser algo simple. La mayoría de los problemas suelen serlo. Veré si la batería hace alguna diferencia y luego pasaré al siguiente culpable si no lo hace.

 

[29 Chev]

Espero que el reemplazo de la batería solucione su problema. Es posible que la batería se haya descargado gravemente en algún momento antes de comprar el vehículo y, en ese caso, es posible que haya tenido una conexión intermitente en una de las placas. He visto baterías que funcionan bien durante varios días o más en esas circunstancias, pero la combinación correcta de un camino en mal estado y otros factores puede resultar en un suministro inestable de 12 voltios. Dicho esto, no se sorprenda si el problema reaparece, ya que parecería extraño que solo el TCM fuera un problema; sin embargo, también podría ser que el cableado que va al TCM esté muy cerca de la salida del alternador y una batería en mal estado, ya que la carga principal del alternador puede producir un "hash" y un "ruido" extraños en un sistema de carga de 12 voltios, lo que podría crear algunas señales extrañas en los cables del bus CAN. Solo especulación de mi parte.

 

[GrizChev]

Mira, ambos revisamos todas estas publicaciones y aún así volvemos a un problema que está en algún lugar entre el TCM, siguiendo cada cable hasta su otro extremo. Tal vez hebras rotas que inhiben el flujo adecuado de go-juice. Tal vez los pines del conector TCM corroídos. Tal vez una interrupción de contacto momentánea (vibración). Pero el otro problema realmente parece ser niveles adecuados de energía de la batería en todas las condiciones de carga.

 

[Kyliecb7]

Bueno, hoy fue mi primer viaje con la batería nueva. Volví a colocar todo en el compartimento del motor y reinstalé la caja de aire, luego salí a dar una vuelta. Lo llevé por algunos caminos accidentados y con baches, lo llevé a un túnel de lavado, lo conduje sobre badenes, me senté en un estacionamiento con él en ralentí y alcancé algunas velocidades altas. Todo intentando que la falla volviera. Después de unos 52 minutos de conducción en ciudad / parada y arranque, no pude hacer que la falla volviera. Detuve el coche, lo dejé reposar, volví, lo arranqué de nuevo y ¡todo sigue bien!

Tan feliz como debería estar, siento que este problema subyacente aún podría estar presente y simplemente no se está mostrando por el momento. Continuaré conduciendo el coche y actualizando este hilo periódicamente para ver si hay alguna falla que vuelva a ocurrir. Si no, me sorprenderá que toda esta solución de problemas haya llevado a reemplazar la batería. (A veces son siempre las cosas simples )

Si el problema vuelve a ocurrir, planeo reemplazar los pines hembra en el conector del arnés TCM. Espero que este hilo ayude a alguien en el futuro, creo que está lleno de excelentes técnicas de solución de problemas eléctricos que se pueden aplicar.

Me gustaría decir un GRAN Gracias @29 Chev & @GrizChev por toda su discusión y conocimiento que compartieron durante estas arduas semanas de solución de problemas. ¡Te lo agradezco!

 

[Rick Stievenart]

Seguí toda la cadena de publicaciones del foro. Mi 2014 tiene EXACTAMENTE el mismo problema. También reemplacé mi batería (de 5 años), lo que pareció haber resuelto el problema, pero después de tres semanas, ha vuelto. ¿Cómo está el tuyo? ¿Vas a reemplazar esos pines en el conector?

 

[Rick Stievenart]

Por cierto, el mío ha estado en el taller de mi concesionario local aquí en Sanford, NC en tres ocasiones, ¡no pueden encontrar la causa! Si un concesionario no puede, ¿cómo se supone que lo va a hacer un aficionado al bricolaje?

 

[Kyliecb7]

Por cierto, el mío ha estado en el taller de mi concesionario local aquí en Sanford, NC, en tres ocasiones, ¡no pueden encontrar la causa! Si un concesionario no puede, ¿cómo se supone que lo haga un tipo de bricolaje?

En este punto, he abandonado toda esperanza en la solución de problemas del concesionario. Solo iré allí para trabajos de garantía o retiros del mercado. Nunca parecen ser completamente útiles y siempre cuestan más.

El coche sigue funcionando a día de hoy. Publicaré una actualización del kilometraje más tarde hoy.

Lo único que noté durante mi solución de problemas fue que cuando usé los pines de prueba para verificar el circuito en el conector hembra, vi que los pines de prueba comenzaron a cambiar de color y tenían un residuo en ellos. Casi como si cualquier residuo/deslustre estuviera en el interior del pin hembra fuera raspado por el pin de prueba. No estoy seguro de si esto eliminó algún residuo que estaba causando una mayor resistencia o problemas de contacto. Quizás al hacer esto, ayudé a limpiar los pines hembra del conector para tener un mejor contacto. (No estoy seguro, solo especulación)

Lo otro que hice fue usar un poco de insonorización y colocar parches en las costillas de la carcasa de la transmisión para ayudar a proteger el arnés de cableado de los bordes afilados de la carcasa. También usé algo de protección de cableado de alta temperatura donde el arnés se encuentra cerca del convertidor catalítico.

Publicaré algunas fotos como referencia más tarde hoy.

 

[Rick Stievenart]

Ayer saqué la caja de fusibles y la limpié con un limpiador de contactos, sin diferencia. Conseguí una mejor herramienta de escaneo de Launch, que no muestra comunicación con el TCM desde el ECM, BCM e IP. Lo mismo con cada U0101.