[Kyliecb7]

Respetuosamente,
Observe más de cerca sus resultados para el pin IGN 13 al pin de tierra 18.
Dirección (arreglar) el pin Acc 15 al pin de tierra 18.

Luego cambia tu táctica.

Primero, realice una serie de pruebas de DRENAJE PARASITARIO convencionales. Necesita obtener una INSTANTÁNEA RÁPIDA de TODOS los circuitos de la caja de fusibles debajo del capó. La secuencia de prueba y los formularios de llenado que uso están en mis archivos de ayuda. Mantenlo simple. No te pongas elegante. Realice la investigación básica y anote las observaciones de cada uno.

SI NO PUEDE IDENTIFICAR EL DRENAJE PARASITARIO CON LA LLAVE APAGADA Y RETIRADA, Y TAMBIÉN CON LA LLAVE ENCENDIDA, ENTONCES ESTÁ ADIVINANDO Y ASUMIENDO Y ESPERANDO TROPEZAR CON UNA REPARACIÓN MASIVA. ESO NO VA A PASAR.

Estructura los problemas obvios que se están enmascarando: la energía está agotando la batería justo delante de tus ojos.

Arregle los probablemente dos drenajes parásitos y arregle el probablemente un drenaje de energía con la llave puesta, y su batería se estabilizará.

Cuando el voltaje de la batería es el adecuado y estable, el ARREGLO DE SENSORES (circuitos de 12v y 5v) obtiene la energía adecuada para admitir todos los sensores, dispositivos y módulos. De interés: la matriz de 5v se convierte de 12v, por lo que cuanto más bajo caiga el 12v por debajo de 12v, más baja caerá la matriz de 5v convertida por debajo de 5v. EN ESTE MOMENTO SU SISTEMA ELÉCTRICO ESTÁ BAJO VOLTAJE. ESO SIGNIFICA SOBRE-AMPERAJE. ESO ES PELIGROSO Y CREA LECTURAS FANTASMA Y CONFUNDE LOS MÓDULOS.

Persiga los drenajes de energía, tanto parásitos con la llave apagada como con la llave puesta.

Mis archivos de ayuda:
II
V

¡Gracias! Sí, no había tenido ningún problema con el drenaje parásito hasta ayer. El coche estuvo parado durante más de dos semanas a principios de julio, volví y pude arrancarlo de inmediato. El drenaje se produjo ayer después de jugar con el arnés que pasa por encima de la transmisión. Planeo salir hoy y probar qué circuito está causando el drenaje parásito.

¿Podría, por favor, explicar su punto de: "Observe más de cerca sus resultados para el pin IGN 13 al pin de tierra 18"? ¿Está diciendo que la caída de 0,1 V también indica un problema en ese circuito?

Además, no estoy seguro de si vinculó los archivos de ayuda, pero no pude hacer clic en ellos.

 

[GrizChev]

Desplácese hasta la parte inferior de la publicación n.º 3 y toque los archivos adjuntos deseados. También hay una hoja de diseño de la caja de fusibles para usar para marcar cada fusible a medida que se extrae para su inspección.

Enumeré los archivos adjuntos en la parte superior de la publicación para la tabla de contenido, pero ese no es un enlace activo.

 

[29 Chev]

La prueba del pin 15 es lo que esperaría ver, ya que la línea ACC es en realidad comunicación de datos en serie por lo que he leído; creo que si comprueba su diagrama de cableado, encontrará que esa línea se conecta al BCM, ECM, CCM (módulo del chasis) y al TCM y transmite datos en serie entre ellos utilizando una serie de altos (alrededor de 11,2 voltios) y bajos (0 voltios) y si observara la señal con un osciloscopio, sería una forma de onda cuadrada no simétrica. Probablemente sea una señal digital de muy baja corriente y el uso de su comprobador de carga está bajando el voltaje ya que el comprobador lo acerca un poco más a tierra. No creo que ese sea su problema.
Una caída de voltaje de 0,1 voltios que obtuvo cuando probó el pin 13 a tierra es un problema; no debería ser tanto, ya que es 0,03 voltios más alto que el que obtuvo en la prueba B+ usando la misma tierra (terminal 18). Sugeriría que compruebe el circuito desde el terminal positivo de la batería hasta esa conexión utilizando su diagrama de cableado en puntos de fácil acceso donde haya un punto de conexión (fusible, relé de terminal, interruptor, etc.) para ver dónde está cayendo el voltaje. Utilice la información de cableado de distribución de energía para ver cómo fluye la corriente desde el terminal positivo de la batería para llegar al pin 13 del conector. Dados los resultados de su prueba B+ al mismo punto de tierra (terminal 18), diría que la caída de voltaje se está produciendo en la parte positiva del circuito de alimentación de encendido en algún lugar; es solo mi opinión. Nota: esta caída puede ser en realidad mayor cuando el vehículo está en marcha y en movimiento, ya que el TCM se está comunicando con otros módulos y consumiendo más corriente de la que estaría utilizando su comprobador.
También puede conectar un cable de puente desde el terminal negativo de la batería (o terminal) a un terminal de su comprobador y conectar el otro terminal a su terminal de cable de tierra 18 y utilizar su voltímetro para determinar cuánta caída de voltaje se está produciendo en el lado negativo de su circuito; solo una sugerencia.
Si comprueba la esquina inferior izquierda de la publicación del miembro GrizChev, tiene un enlace a sus archivos de ayuda. Espero que esto le ayude.

 

[Kyliecb7]

La prueba del pin 15 es lo que esperaría ver, ya que la línea ACC es en realidad comunicación de datos en serie por lo que he leído; creo que si revisas tu diagrama de cableado, encontrarás que esa línea se conecta al BCM, ECM, CCM (módulo del chasis) y al TCM y transmite datos en serie entre ellos usando una serie de altos (alrededor de 11,2 voltios) y bajos (0 voltios) y si miraras la señal con un osciloscopio, sería una forma de onda cuadrada no simétrica. Probablemente sea una señal digital de muy baja corriente y el uso de tu comprobador de carga está bajando el voltaje ya que el comprobador lo acerca un poco más a tierra. No creo que ese sea tu problema.
Una caída de voltaje de 0,1 voltios que obtuviste cuando probaste el pin 13 a tierra es un problema; no debería ser tanto, ya que es 0,03 voltios más alto que el que obtuviste en la prueba B+ usando la misma tierra (terminal 18). Sugeriría revisar el circuito desde el terminal positivo de la batería a esa conexión usando tu diagrama de cableado en puntos de fácil acceso donde haya un punto de conexión (fusible, terminal, relé, interruptor, etc.) para ver dónde está cayendo el voltaje. Usa la información de cableado de distribución de energía para ver cómo fluye la corriente desde el terminal positivo de la batería para llegar al pin 13 del conector. Dados los resultados de tu prueba B+ al mismo punto de tierra (terminal 18), diría que la caída de voltaje está ocurriendo en la parte positiva del circuito de alimentación de encendido en algún lugar; solo mi opinión. Nota: esta caída puede ser en realidad mayor cuando el vehículo está en marcha y en movimiento, ya que el TCM se está comunicando con otros módulos y consumiendo más corriente de la que estaría usando tu comprobador.
También puedes conectar un cable de puente desde el borne negativo de la batería (o terminal) a un borne de tu comprobador y conectar el otro borne a tu borne de cable de tierra 18 y usar tu voltímetro para determinar cuánta caída de voltaje está ocurriendo en el lado negativo de tu circuito; solo una sugerencia.

Si revisas la parte inferior izquierda de la publicación del miembro GrizChev, tiene un enlace a sus archivos de ayuda. Espero que esto te ayude.

Gracias de nuevo por la orientación. Planeo probar más en un momento.

 

[GrizChev]

¿Se conectó el pin IGN 13 al pin de tierra 18 después de esperar a que los módulos se durmieran?

 

[Kyliecb7]

Resultados después de las pruebas de hoy.

Problema con respecto al consumo parásito. Resulta que cuando conecté mi voltímetro al terminal (-) de la batería y al terminal (-) de la batería, hay una ventana corta de 30 segundos de consumo de amperaje (supongo que ciertos sistemas se activan y luego se apagan). Durante mi prueba de ayer no tuve el voltímetro conectado el tiempo suficiente y asumí que el consumo de 3A era corto. A continuación se muestra un video de los amperios que caen a 10 mA después de la ventana de 30 segundos. Consulte el video para obtener una referencia. Así que esto no es un problema.
Video del consumo de amperios durante los primeros 30 segundos

Había comenzado a probar antes de que @29 Chev dijera que la lectura del circuito de activación ACC no es el culpable. Así que rastreé el cable ACC hasta el conector del arnés entre el motor y el arnés del panel de instrumentos (I/P), el conector aparece como X111 en el manual de servicio. Probé con la prueba de caída de voltaje en el conector I/P para probar el circuito más allá del arnés del motor/transmisión para ver si se produjo la misma lectura de caída de voltaje.

Antes de probar, tenía la batería conectada a un cargador, por lo que supongo que los voltajes son más altos.

Como referencia, ayer, al realizar la prueba, la caída de voltaje para el cable ACC en el TCM fue de 0,39 V, que se muestra con la línea amarilla de arriba.

Prueba desde el pin H (TCM ACC Wakeup) en el conector I/P a tierra. Se muestra con la línea azul en el diagrama anterior
-Pin H de Acc a tierra: (Antes de la prueba de carga) 12,26 V
-Pin H de Acc a tierra: (Carga aplicada) 11,92 V
Caída de voltaje de 0,34 V

Luego verifiqué con la otra señal de activación ACC que va al pin D de la ECM. Se muestra con la línea naranja en el diagrama anterior
-Pin D de Acc a tierra: (Antes de la prueba de carga) 12,33 V
-Pin D de Acc a tierra: (Carga aplicada) 11,98 V
Caída de voltaje de 0,35 V

Sabiendo que @29 Chev confirmó que esto no era un problema, puedo pasar de ese circuito.


A continuación está el circuito IGN que tuvo una caída de 0,1 V en las pruebas de ayer.

Entonces, la caída de voltaje en el pin 13 a tierra fue de 0,1 V. Probado en el extremo hembra del conector TCM.

Probé la caída de voltaje en ambos lados del fusible de transmisión (Mostrado por dos flechas rosas)
Ambas lecturas fueron las mismas en
-Fusible de transmisión a tierra: (Antes de la prueba de carga) 12,72 V
-Fusible de transmisión a tierra: (Carga aplicada) 12,61 V
Caída de voltaje de 0,11 V

Mis próximos pasos serán verificar el voltaje en los cables calientes del relé para ese circuito.

 

[GrizChev]

Buena sugerencia de @29 Chev

"También puede conectar un cable de puente desde el borne negativo de la batería (o terminal) a un terminal de su comprobador y conectar el otro terminal al terminal del cable de tierra 18 y usar su voltímetro para determinar cuánta caída de tensión se está produciendo en el lado negativo de su circuito - solo una sugerencia."

Tenga en cuenta que una caída de tensión B- de hasta 0,3v es aceptable en este tipo de circuito. Cualquier cosa conectada a través de un módulo necesita tiempo para dormir. Definido como todos los módulos en reposo.

No vi evidencia en estos circuitos de que simplemente medir despertaría los módulos, pero los circuitos de los módulos son ****** y las conexiones son intrincadas, y el módulo 'maestro' que gobierna el reposo es el último en dormir. Eso puede tomar ~20 minutos. Por lo tanto, cuando sea posible, pruebe como caída de tensión B- porque ese módulo probablemente no aumentaría por encima de 0,3v después de un aumento momentáneo de 15 a 30 segundos.

 

[GrizChev]

Manteniendo este recordatorio por separado:

Los resultados de las pruebas se ven afectados por el voltaje de la batería. A medida que la presión disminuye, la corriente aumenta.

Recuerde encender el motor (alternador) ocasionalmente o conectar un cargador TRICKLE y dar tiempo para alcanzar la batería estática POS a NEG de 12,4v o más.

Desconecte cualquier cargador externo o fuente de alimentación y dé tiempo a los módulos para que se suspendan antes de medir.

Si abre una puerta o presiona un botón remoto, el módulo 'maestro' activará otros módulos relacionados. Es un fastidio, pero es lo que es. Esos módulos relacionados generalmente vuelven a dormir rápidamente. El 'maestro' lleva tiempo. Los diagramas dan pistas probables, pero gran parte es *****.

Si su alarma detecta un golpe o contacto con el vehículo, no toque la carrocería ni las manijas de las puertas y coloque una manta gruesa sobre el guardabarros como cojín. O quite el fusible de la alarma (la mayoría de los sistemas no se preocuparán).

 

[29 Chev]

Pensé que esto podría ayudarlo a usted y a otros que leen este hilo a comprender la lectura de voltaje de la señal de datos que está obteniendo en el pin 15: encontré un video de YouTube que muestra el tipo de señal que esperaría ver en el terminal del cable ACC 15 si se viera con un osciloscopio. Como puede ver, la forma de onda va de poco menos de 12 voltios a 0 voltios durante porciones muy breves de tiempo cuando se envían o reciben datos y, entre medias, la forma de onda permanece alta, en poco menos de 12 voltios. Dado que la velocidad de muestreo de un multímetro no es lo suficientemente rápida como para capturar y mostrar con precisión cambios tan rápidos en los niveles de voltaje y la mayor parte del tiempo el nivel de voltaje es un poco menos de 12 voltios, la velocidad de muestreo del multímetro promedia las muestras de niveles de voltaje que ve y decide que el nivel de voltaje en este circuito es un poco menos de 12 voltios y eso es lo que muestra (los 11,41 voltios que obtuvo durante las pruebas de ayer). El nivel de voltaje en este circuito oscila constantemente de 0 voltios a poco menos de 12 voltios a medida que los módulos a los que está conectado se comunican (jerga como la llama Eric O) de un lado a otro cada vez que el vehículo está en estado de vigilia: el nivel actual de este tipo de circuitos suele estar en miliamperios para mantener el consumo de energía en la "red eléctrica del vehículo" al mínimo para reducir la carga en la batería y el alternador. Como tal, si se conecta alguna carga externa (como su probador) al circuito, el nivel de voltaje generalmente disminuirá notablemente, como observó. Espero que esto tenga sentido para usted.

 

[GrizChev]

Recuerdo los días de los medidores analógicos. Definición infinita. Algunos tipos con osciloscopios podían profundizar rápidamente. Formas de onda elegantes. Sin picadores. Cuando salió lo digital, la mayoría de nosotros no quedamos impresionados.

Hoy en día, la fabricación de placas de circuito está a nanoescala. Los transistores e incluso las bobinas de relé y los interruptores no se parecen físicamente a lo que eran. Tienen 4 angstroms de espesor y están construidos en un proceso de difusión o epitaxia en un laboratorio de obleas. Una puerta de enlace de 2 angstroms es, por naturaleza, sensible a la presión, por lo que si los electrones fluyen a través de la puerta de enlace, su simple presión empuja a través de 2 angstroms de espesor de átomos y, por lo tanto, fluye por otra ruta del circuito. Boom. Un relé que tus ojos no pueden ver. Y vive en el rango de miliamperios bajos. Es algo asombroso.

Tuve la suerte de tener la oportunidad de operar máquinas de producción en un laboratorio de obleas personalizado para Motorola y ON Semiconductor. Tres años de difusión personalizada con mucha matemática. Algunos fueron nuevos desarrollos e integraciones de circuitos (algunos ingenieros muy inteligentes hicieron que mi trabajo se viera bien, que Dios los bendiga). La mayoría fueron producciones reales enviadas al mercado, incluido el procesamiento por separado para asuntos gubernamentales. Esos fueron días emocionantes. Cuando terminó mi período de 3 años (2016), tuve un colapso emocional al darme cuenta de que probablemente nunca más trabajaría con personas tan inteligentes y dedicadas. Pero era hora de que volviera a salir, prosperaba en minas, centrales eléctricas y fábricas. ¡Y esa experiencia con las obleas me dio herramientas que todavía uso todos los días, INCLUSO JUBILADO! Y además tengo recuerdos increíbles.

 

[Kyliecb7]

Gracias por la información sobre las redes de comunicación. Pensé que los cables de datos de alta velocidad harían eso, pero no sabía que la señal de activación también lo haría. Asumí que era solo energía para activar los pines del módulo 2, 5, 12, 14 en el diagrama.

Salí de nuevo y probé lo que se recomendó.

Primero, verifiqué la caída de voltaje como lo recomendó @29 Chev conectando los cables a la tierra de la batería y al pin 18. Tuve una lectura de 0 V en ellos.

Por diversión, verifiqué la caída de voltaje en el fusible ECM/TCM en la caja de fusibles que suministra energía al circuito B+.
-Fusible ECM/TCM a tierra: (Antes de la prueba de carga) 12,68 V
-Fusible ECM/TCM a tierra: (Carga aplicada) 12,64 V
Caída de voltaje de 0,04 V

Luego giré la llave a la posición ON para activar el relé y el circuito IGN.

Probé el pin IGN 13 del conector TCM nuevamente para verificar la caída de voltaje
-TCM IGN Pin 13 a tierra: (Antes de la prueba de carga) 12,38 V
-TCM IGN Pin 13 a tierra: (Carga aplicada) 12,14 V
Caída de voltaje de 0,24 V

Luego pasé al fusible Trans en la caja de fusibles, que es el siguiente punto en el circuito, y probé la caída de voltaje
-Fusible Trans a tierra (Antes de la prueba de carga) 12,34 V
-Trans a tierra: (Carga aplicada) 11,98 V
Caída de voltaje de 0,36 V
Video de la prueba Prueba de caída de voltaje del fusible Trans

El único punto siguiente en el circuito es el principal de la batería que alimenta la caja de fusibles, así que probé el cable rojo que viene de la batería a la caja de fusibles.
-Principal de la caja de fusibles a tierra (Antes de la prueba de carga) 12,34 V
-Principal de la caja de fusibles a tierra: (Carga aplicada) 12,06 V
Caída de voltaje de 0,28 V
Video de caída de voltaje Principal de la caja de fusibles

De nuevo desconcertado y ahora no estoy seguro de si mis métodos de prueba son correctos. Agregué videos que todos pueden verificar.

En este punto, me pregunto si la propia batería podría ser la culpable. La etiqueta de fecha de la batería muestra que tiene alrededor de 3 años. ¿Alguien tiene alguna experiencia con estos problemas eléctricos debido a una batería más vieja? Llevé la batería a una tienda de automóviles y la hice probar y dijeron que salió bien, así que pensé que ese no era el problema.

 

[29 Chev]

Yo diría que te estás acercando a encontrar el área de resistencia excesiva: una caída de voltaje de 0,28 voltios usando tu probador es demasiado, en mi opinión. ¿Puedes publicar una foto del terminal positivo de la batería (donde el cable se conecta al borne positivo) a la alimentación principal de la caja de fusibles, ya que probablemente haya otra conexión o dos en el medio que sea un problema o incluso puede ser corrosión en el cable de alimentación principal.

 

[GrizChev]

Re video. Toque el perno prisionero en la caja de fusibles y luego compare con el video donde se tocó el terminal. Esto puede explicar la caída de voltaje, es una junta, posiblemente microcorroída. O posiblemente el perno roscado o el ojal de conexión es inesperadamente de aluminio (no conduce tan bien como algunos otros materiales).

 

[Kyliecb7]

Volví a salir, aquí están las fotos.

También volví a probar la caída de tensión con la llave en OFF y el coche parado durante unos 30 minutos. Empecé probando la caída de tensión desde el cable negativo de la batería hasta el cable positivo.

Cable de tierra en el cable negativo de la batería y cable positivo en el cable positivo de la batería.
Antes de la carga 12,63
Después de la carga 12,59
Caída 0,04V

Cable de tierra en el cable negativo de la batería y cable positivo en el cable caliente de la caja de fusibles.
Antes de la carga 12,63
Después de la carga 12,59
Caída 0,04V

Vídeo de la prueba

Así que parece que la prueba de caída de tensión con la llave en OFF es bastante diferente a cuando la llave está en ON. No estoy seguro de si esto ayuda a resolver algo.

 

[29 Chev]

Solo para entender las cosas: el video que muestra dónde tuvo una caída de voltaje de 0,28 voltios: ¿estaba el interruptor de encendido en la posición de encendido o apagado y, si estaba en la posición de encendido, qué estaba funcionando: radio, motor del ventilador, etc.? Si probó con la sonda de carga pro conectada al terminal positivo del cable de la batería y al terminal negativo de la batería con todo apagado y obtuvo los resultados anteriores (caída de voltaje de 0,04 voltios), eso podría ser muy posible: investigué un poco y la sonda de carga pro agrega aproximadamente 0,5 amperios de carga a un circuito de 12 voltios, que es casi lo mismo que encender dos bombillas 194 (utilizadas en aplicaciones de luces de posición laterales o de tablero en vehículos fabricados en los años 70 a 90). Si la prueba que realizó en el video se realizó con la llave en posición de encendido, todos los módulos consumirían un poco de energía (corriente), así como cualquier componente, como el motor del ventilador o la radio, como ejemplos. Agregar la carga de dos bombillas 194 a una batería que ya está siendo cargada por los módulos y otros componentes no debería crear una gran caída de voltaje que ha observado (0,28 voltios) en mi opinión. Sugeriría rehacer su prueba que hizo en el video del terminal del cable de alimentación de la batería con la llave en la posición de encendido (tanto en el terminal como en el perno, como sugirió GrizChev) y ver qué caída de voltaje obtiene y luego conectar la sonda al terminal positivo del cable de la batería en el poste de la batería y al propio poste positivo y ver qué caída obtiene allí: deje su conexión a tierra conectada de la misma manera durante las cuatro pruebas. Sospecho que el cable de alimentación del terminal positivo del cable de la batería al terminal principal de la caja de fusibles tiene una resistencia excesiva y cuanto más se carga el circuito, más la resistencia excesiva se convierte en un problema; esto puede ser aún más cierto si la salida del alternador que intenta cargar la batería tiene que pasar por esa parte del cable para intentar recargar la batería una vez que el motor está en marcha. No estoy seguro de por qué el TCM es el único módulo que parece tener un problema, pero puede ser el eslabón débil de la cadena y el más susceptible a un voltaje más bajo. Solo mi opinión.

 

[Kyliecb7]

Solo para entender las cosas: el video que muestra dónde tuvo una caída de voltaje de 0,28 voltios: ¿estaba el interruptor de encendido en la posición de encendido o apagado y, si estaba en la posición de encendido, qué estaba funcionando: radio, motor del ventilador, etc.?
Si probó con la carga pro conectada al terminal positivo del cable de la batería y al terminal negativo de la batería con todo apagado y obtuvo los resultados anteriores (caída de 0,04 voltios), eso podría ser muy posible: investigué un poco y la carga pro agrega aproximadamente 0,5 amperios de carga a un circuito de 12 voltios, que es casi lo mismo que encender dos bombillas 194 (utilizadas en aplicaciones de luces de posición laterales o luces del tablero en vehículos fabricados en los años 70 a 90).
Si la prueba que hizo en el video se realizó con la llave encendida, todos los módulos consumirían un poco de energía (corriente), así como cualquier componente, como el motor del ventilador o la radio, como ejemplos. Agregar la carga de dos bombillas 194 a una batería que ya está siendo cargada por los módulos y otros componentes no debería crear una gran caída de voltaje que ha observado (0,28 voltios) en mi opinión.
Sugeriría rehacer su prueba que hizo en el video del terminal del cable de alimentación de la batería con la llave en la posición de encendido (tanto en el terminal como en el perno, como sugirió GrizChev) y ver qué caída de voltaje obtiene y luego conectar la sonda al terminal positivo del cable de la batería en el poste de la batería y al propio poste positivo y ver qué caída obtiene allí; deje su conexión a tierra conectada de la misma manera durante las cuatro pruebas. Sospecho que el cable de alimentación del terminal positivo del cable de la batería al terminal principal de la caja de fusibles tiene una resistencia excesiva y cuanto más se carga el circuito, más la resistencia excesiva se está convirtiendo en un problema; esto puede ser aún más cierto si la salida del alternador que intenta cargar la batería tiene que pasar por esa parte del cable para intentar recargar la batería una vez que el motor está en marcha. No estoy seguro de por qué el TCM es el único módulo que parece tener un problema, pero puede ser el eslabón débil de la cadena y el más susceptible a un voltaje más bajo. Es solo mi opinión.

En ese video de la caída de 0,28, el interruptor de encendido estaba en la posición ON. El motor del ventilador estaba apagado, la radio estaba completamente baja, la puerta probablemente estaba abierta, por lo que las luces interiores podrían haber estado encendidas.

En el video más reciente con una caída de voltaje de 0,04 V, la llave se quitó por completo del encendido y el automóvil estuvo parado durante más de 30 minutos. Aquí están los resultados de la prueba.

Aquí está la prueba con la llave en la posición ON y la prueba de caída de voltaje en el perno de la caja de fusibles, el cable positivo de la batería y el poste positivo de la batería. y video para el proceso de prueba.
Caída de voltaje del perno del fusible: 0,07
Caída de voltaje del cable positivo de la batería: 0,04
Caída de voltaje del poste positivo de la batería: 0,04

Video de la prueba

Ahora estoy aún más confundido ya que el automóvil está en la posición ON y la caída en el circuito es diferente a lo que se midió antes...

 

[Kyliecb7]

Re video. Toque el perno del portafusibles y luego compárelo con el video donde se tocó el terminal. Esto puede explicar la caída de tensión, es una junta, posiblemente microcorroída. O posiblemente el perno roscado o el ojal de conexión es inesperadamente de aluminio (no conduce tan bien como otros materiales).

Había usado un cepillo de alambre para limpiar todos los cables positivos y las conexiones a tierra en todo el automóvil a principios de este mes.

 

[Kyliecb7]

Acabo de sacar el coche para un trayecto de 4 minutos y no hay señales de fallos. Sé que todavía hay un problema subyacente. ¡Pero estoy perdiendo la cabeza sobre lo que podría ser!

Mis pensamientos hasta ahora sobre el problema en cuestión:
1. Comportamiento extraño con la batería, ya que tiene 3 años.
2. Resistencia en los cables positivos de la batería que causa bajo voltaje intermitente.
3. El propio TCM está fallando de alguna manera intermitentemente.
4. En algún lugar del cableado hay un problema, pero no siempre está presente (lo que tampoco tiene sentido para mí)

Lo único que puedo razonar es que el TCM probablemente no tendría problemas intermitentes. Supongo que si fallara, habría otros códigos de falla o habría muerto una vez y no intermitentemente. Sin embargo, podría estar equivocado en esto.

La batería parece estar bien y no ha tenido ningún problema antes de que apareciera este código de falla. Así que creería que eso es bueno. (La tienda de repuestos también lo probó)

Los cables positivos de la batería no parecen resultar en ningún otro problema / código de falla, lo que siento que una condición de bajo voltaje en todo el circuito de los coches habría provocado otra cosa.

Eso solo deja un problema con el cableado, pero al completar una caída de voltaje no hay una pistola humeante...

Voy a compartir esta estrategia de diagnóstico del manual de servicio, resalté una sección en amarillo que me pareció interesante. La forma en que lo leo es que cualquier otro módulo del sistema que esté conectado a este módulo está buscando ese mensaje SOH. Así que tal vez el problema radica en el cableado / conectores que conducen a los otros módulos del TCM. Al leer el diagrama de cableado de datos / comunicación, los siguientes módulos a los que se conecta el TCM serían el módulo ABS y el ECM. Ver diagrama en la parte inferior.

 

[GrizChev]

@Kyliecb7

Creo que tu publicación #34 (repetida en #36) es precisa y el método de prueba es válido. Parte de mi creencia proviene de los resultados que reflejan mis propias pruebas a lo largo del tiempo. Otra parte proviene de la uniformidad del conjunto de pruebas y el tiempo de espera para que todos los módulos estuvieran inactivos.

La mayoría de las extrañas frustrantes que informaste son en realidad solo efectos secundarios fantasma. Estás obteniendo números diferentes en diferentes días.

Así que, con respecto a mi publicación anterior #19, cambia tu enfoque. Haz esas pruebas uniformes. Espero que te lleve al cableado fuera de la transmisión, pero antes de ir allí, debes probar la caída de voltaje de manera uniforme, pero lo más importante es que debes identificar el drenaje parásito. De lo contrario, seguirás corriendo tras tu cola.

 

[29 Chev]

Entiendo tu frustración ya que nada salta y grita "Yo soy el problema" - la paciencia y el deseo de no rendirse son dos cosas que a veces se necesitan en estas situaciones.

Mis pensamientos son que si fuera solo un problema de comunicación de datos, entonces cuando el ECM establece el código de que perdió la comunicación con el TCM, también debería perder la comunicación con el módulo ABS ya que está al otro lado del TCM y registrar un código al respecto (o en el módulo ABS) - por eso creo que es un problema de suministro de energía/tierra al TCM donde el voltaje al TCM es lo suficientemente bajo como para que ya no pueda hacer su trabajo correctamente.

Una caída de voltaje de 0,04 usando solo tu load pro sigue siendo una caída de voltaje significativa para mí, ya que solo consume 500 miliamperios de corriente (como dije, casi la misma cantidad de corriente que se necesita para encender dos bombillas 194). Algunas sugerencias que podrías probar para verificar o refutar si hay una resistencia excesiva en el cable que va desde el cable positivo de la batería hasta el perno del panel de fusibles principal que estabas probando. Conecta un pequeño cargador de batería a la batería para que el voltaje permanezca constante en la batería. Luego enciende las luces de estacionamiento (deja el encendido apagado) y luego haz una prueba con tu load pro y observa qué tipo de caída de voltaje obtienes en el perno del panel de fusibles principal cuando se presiona el botón load pro - esperaría ver solo una caída de 0,01 a 0,02 voltios si el cable que va desde el positivo de la batería hasta el perno del panel de fusibles principal no tiene una resistencia excesiva. También puedes probar esta prueba con los faros encendidos y observar los resultados. Como última prueba, podrías conectar un cable de puente de calibre 14 entre el terminal positivo del cable de la batería y el terminal del perno en el panel de fusibles y luego ver si hay alguna diferencia entre tener el cable de puente conectado o no cuando pruebas el voltaje en el perno usando el load pro - no debería haberla.

Solo mis pensamientos y opiniones.