[Kyliecb7]

Met vriendelijke groet,
Kijk eens goed naar uw resultaten voor IGN pin 13 naar Ground pin 18.
Adres (repareer) Acc pin 15 naar Ground pin 18.

Verander dan uw tactiek.

Doe eerst een conventionele PARASITAIRE STROOM-testreeks. U moet een SNELLE MOMOPNAME krijgen van ALLE circuits van de zekeringkast onder de motorkap. De testvolgorde en invulformulieren die ik gebruik, staan in mijn helpbestanden. Houd het simpel. Doe niet gek. Doe het basis onderzoek en schrijf observaties voor elk op.

ALS U PARASITAIRE STROOM NIET KUNT IDENTIFICEREN MET DE SLEUTEL UIT EN VERWIJDERD, EN OOK MET DE SLEUTEL AAN, DAN GOKT U EN VERMOEDT U EN HOOPT U OVER EEN ENORME REPARATIE TE STUIMELEN. GAAT NIET GEBEUREN.

Breng wat structuur aan in de voor de hand liggende problemen die worden gemaskeerd: stroom trekt de batterij leeg, recht voor uw ogen.

Repareer de waarschijnlijk twee parasitaire lekstromen en repareer de waarschijnlijk één stroomlek met de sleutel aan, en uw batterij zal stabiliseren.

Wanneer de accuspanning correct en stabiel is, krijgt de SENSOR ARRAY (12v en 5v circuits) voldoende stroom om alle sensoren, apparaten en modules te ondersteunen. Van belang: de 5v array wordt geconverteerd van 12v, dus hoe lager de 12v onder 12v daalt, hoe lager de geconverteerde 5v array onder 5v daalt. OP DIT MOMENT HEEFT UW ELEKTRISCHE SYSTEEM ONDERSPANNING. DAT BETEKENT OVER-AMPÈRAGE. DAT IS GEVAARLIJK EN HET CREËERT FANTOM-METINGEN EN VERWARRT MODULEN.

Volg de stroomlekken, zowel parasitaire lekstromen met de sleutel uit als met de sleutel aan.

Mijn helpbestanden:
II
V

Bedankt! Ja, ik had tot gisteren geen problemen met parasitaire stroom. De auto stond begin juli ruim twee weken stil, ik kwam terug en kon hem meteen starten. De lekstroom deed zich gisteren voor nadat ik met de kabelboom had geklooid die over de transmissie loopt. Ik ben van plan om vandaag op pad te gaan en te testen welke circuit parasitaire stroom veroorzaakt.

Kunt u uw punt toelichten: "Kijk eens goed naar uw resultaten voor IGN pin 13 naar Ground pin 18." Bedoelt u dat de spanningsval van 0,1 V ook op een probleem in dat circuit duidt?

Ik weet ook niet zeker of u de helpbestanden heeft gelinkt, maar ik kon er niet op klikken.

 

[GrizChev]

Scrol naar de onderkant van bericht #3 en tik op de gewenste bijlagen zelf. Er is ook een zekeringkast lay-out blad om te gebruiken om elke zekering af te vinken als deze wordt verwijderd voor inspectie.

Ik heb de bijlagen bovenaan het bericht vermeld voor de inhoudsopgave, maar dat is geen actieve link.

 

[29 Chev]

De pin 15-test is wat ik zou verwachten, aangezien de ACC-lijn in feite seriële datacommunicatie is, zoals ik heb gelezen - ik denk dat als je je bedradingsschema controleert, je zult zien dat die lijn verbinding maakt met de BCM, ECM, CCM (chassismodule) en de TCM en seriële gegevens tussen hen verzendt met behulp van een reeks highs (ongeveer 11,2 volt) en lows (0 volt) en als je het signaal met een scope zou bekijken, zou het een niet-symmetrische vierkante golfvorm zijn. Het is waarschijnlijk een zeer laagstroom digitaal signaal en het gebruik van je belastingstester verlaagt de spanning omdat de tester deze iets dichter bij aarde trekt. Denk niet dat dat je probleem is.
Een spanningsval van 0,1 volt die je kreeg toen je pin 13 naar aarde testte, is een probleem - zou niet zoveel moeten zijn, want het is 0,03 volt hoger dan je kreeg bij de B+-test met dezelfde aarde (aansluiting 18). Ik zou voorstellen om het circuit van de positieve accupool naar die verbinding te controleren met behulp van je bedradingsschema op gemakkelijk toegankelijke punten waar een verbindingspunt is (zekering, aansluitrelais, schakelaar, enz.) om te zien waar de spanning daalt. Gebruik de informatie over de stroomverdeling om te zien hoe de stroom van de positieve accupool naar pin 13 van de connector loopt. Gezien de resultaten van je B+ naar dezelfde aardepunt test (aansluiting 18) zou ik zeggen dat de spanningsval optreedt in het positieve deel van het ontstekingsvoedingscircuit ergens - slechts mijn mening. Opmerking: deze daling kan in werkelijkheid groter zijn wanneer het voertuig rijdt en in beweging is, aangezien de TCM communiceert met andere modules en meer stroom verbruikt dan het zou doen met je tester.
Je kunt ook een overbruggingsdraad van de negatieve accupool (of aansluiting) naar één aansluiting op je tester aansluiten en de andere aansluiting aansluiten op je aarddraadaansluiting 18 en je voltmeter gebruiken om te bepalen hoeveel spanningsval er aan de negatieve kant van je circuit optreedt - slechts een suggestie.
Als je de linker benedenhoek van het bericht van lid GrizChev controleert, heeft hij een link naar zijn helpbestanden. Ik hoop dat dit je helpt.

 

[Kyliecb7]

De pin 15-test is wat ik zou verwachten te zien, aangezien de ACC-lijn in feite seriële datacommunicatie is, voor zover ik heb gelezen - ik denk dat als je je bedradingsschema controleert, je zult vinden dat die lijn verbinding maakt met de BCM, ECM, CCM (chassismodule) en de TCM en seriële gegevens tussen hen verzendt met behulp van een reeks highs (ongeveer 11,2 volt) en lows (0 volt) en als je het signaal met een scoop zou bekijken, zou het een niet-symmetrische vierkante golfvorm zijn. Het is waarschijnlijk een zeer laagstroom digitaal signaal en het gebruik van je belastingstester laat de spanning dalen omdat de tester deze iets dichter bij aarde trekt. Denk niet dat dat je probleem is.
Een spanningsval van 0,1 volt die je kreeg toen je pin 13 naar aarde testte, is een probleem - zou niet zoveel moeten zijn, want het is 0,03 volt hoger dan je kreeg bij de B+-test met dezelfde aarde (klem 18). Ik zou voorstellen om het circuit van de positieve accupool naar die verbinding te controleren met behulp van je bedradingsschema op gemakkelijk toegankelijke punten waar een verbindingspunt is (zekering, klem, relais, schakelaar, enz.) om te zien waar de spanning daalt. Gebruik de informatie over de stroomverdeling om te zien hoe de stroom van de positieve accupool naar pin 13 van de connector loopt. Gezien de resultaten van je B+-test naar hetzelfde aardpunt (klem 18) zou ik zeggen dat de spanningsval zich voordoet in het positieve deel van het contactvoedingscircuit - slechts mijn mening. Opmerking: deze daling kan in werkelijkheid groter zijn wanneer het voertuig rijdt en in beweging is, aangezien de TCM met andere modules communiceert en meer stroom verbruikt dan het zou doen met je tester.
Je kunt ook een jumperdraad van de negatieve accupool (of klem) naar een aansluiting op je tester aansluiten en de andere aansluiting op je aarddraadaansluiting 18 en je voltmeter gebruiken om te bepalen hoeveel spanningsval er aan de negatieve kant van je circuit optreedt - slechts een suggestie.

Als je de linksonder in de post van lid GrizChev bekijkt, heeft hij een link naar zijn helpbestanden. Ik hoop dat dit je helpt.

Nogmaals bedankt voor de begeleiding. Ik ben van plan om binnenkort verder te testen.

 

[GrizChev]

Is pin 13 van IGN met pin 18 van de aarde verbonden nadat er gewacht was tot de modules in slaapstand gingen?

 

[Kyliecb7]

Resultaten na de tests van vandaag.

Probleem met het parasitaire verbruik. Het blijkt dat wanneer ik mijn voltmeter aansloot op de (-) accupool en de (-) accuklem, er een kort venster van 30 seconden is van stroomverbruik (ik neem aan dat bepaalde systemen wakker worden en dan weer uitschakelen). Tijdens mijn test gisteren had ik de voltmeter niet lang genoeg aangesloten en ik nam aan dat de 3A-verbruik kort was. Hieronder staat een video van de ampères die dalen tot 10mA na het venster van 30 seconden. Zie video voor referentie. Dit is dus geen probleem.
Video van ampèreverbruik voor de eerste 30 seconden

Ik was begonnen met testen voordat @29 Chev zei dat de ACC Wakeup Circuit-meting niet de boosdoener is. Dus ik traceerde de ACC-draad naar de kabelboomconnector tussen de motor en de instrumentenpaneelkabelboom (I/P) de connector staat vermeld als X111 in de servicemanual. Ik testte met de spanningsvaltest bij de I/P-connector om het circuit voorbij de motor/trans-kabelboom te testen om te zien of dezelfde spanningsvalmeting optrad.

Voordat ik testte, had ik de accu aangesloten op een oplader, daarom neem ik aan dat de spanningen hoger zijn.

Ter referentie, gisteren tijdens het testen, was de spanningsval voor de ACC-draad bij de TCM 0,39V, weergegeven door de gele lijn hierboven.

Testen van Pin H (TCM ACC Wakeup) op I/P Connector naar Ground. Weergegeven door blauwe lijn in diagram hierboven
-Acc pin H naar Ground: (Voor belastingstest) 12.26V
-Acc pin H naar Ground: (Belasting toegepast) 11.92V
Spanningsval van 0,34V

Ik controleerde vervolgens met het andere ACC Wakeup-signaal dat naar de ECM Pin D gaat. Weergegeven door oranje lijn in diagram hierboven
-Acc pin D naar Ground: (Voor belastingstest) 12.33V
-Acc pin D naar Ground: (Belasting toegepast) 11.98V
Spanningsval van 0,35V

Wetende dat @29 Chev bevestigde dat dit geen probleem was, kan ik verdergaan met dat circuit.


Vervolgens is het IGN-circuit dat een daling van 0,1 V had in de tests van gisteren.

Dus de spanningsval op Pin 13 naar ground was 0,1 V. Getest aan het vrouwelijke uiteinde van de TCM-connector.

Ik testte de spanningsval aan beide zijden van de trans-zekering (weergegeven door twee roze pijlen)
Beide metingen waren hetzelfde bij
-Trans Zekering naar Ground: (Voor belastingstest) 12.72V
-Trans Zekering naar Ground: (Belasting toegepast) 12.61V
Spanningsval van 0,11V

Mijn volgende stappen zullen zijn om de spanning te controleren op de hete relaisdraden voor dat circuit.

 

[GrizChev]

Leuke suggestie van @29 Chev

"Je kunt ook een overbruggingsdraad van de negatieve pool (of aansluiting) van de batterij naar een aansluiting op je tester aansluiten en de andere aansluiting op je aarddraadaansluiting 18 aansluiten en je voltmeter gebruiken om te bepalen hoeveel spanningsval er optreedt aan de negatieve kant van je circuit - slechts een suggestie."

Merk op dat een spanningsval tot 0,3 V acceptabel is in dit soort circuits. Alles wat via een module is aangesloten, heeft tijd nodig om te slapen. Gedefinieerd als alle modules slapen.

Ik zag geen bewijs in deze circuits dat simpelweg meten modules wakker zou maken, maar de modulecircuits zijn zwart en de verbindingen ingewikkeld, en de 'master'-module die de slaap regelt, is de laatste die slaapt. Dat kan ~20 minuten duren. Test daarom indien mogelijk als spanningsval, omdat die module waarschijnlijk niet boven de 0,3 V uitkomt na een kortstondige stijging van 15 tot 30 seconden.

 

[GrizChev]

Deze herinnering apart houden:

Testresultaten worden beïnvloed door de accuspanning. Als de druk daalt, stijgt de stroomsterkte.

Vergeet niet om af en toe de motor (dynamo) te laten draaien of een TRICKLE-lader aan te sluiten en de tijd te nemen om de statische accu POS naar NEG van 12,4 V of meer te bereiken.

Koppel alle externe laders of stroombronnen los en geef de modules de tijd om te slapen voordat u gaat meten.

Als u een deur opent of op een afstandsbedieningsknop drukt, wordt de 'master'-module andere gerelateerde modules wakker. Het is een gedoe, maar het is wat het is. Die gerelateerde modules gaan meestal snel weer slapen. De 'master' heeft tijd nodig. De diagrammen geven waarschijnlijke hints - maar veel is zwart.

Als uw alarm een ​​botsing of contact met het voertuig detecteert, raak dan de carrosserie of de deurgrepen niet aan en leg een dikke deken over de spatbord als kussen. Of trek de alarmzekering eruit (de meeste systemen zullen het niet erg vinden).

 

[29 Chev]

Ik dacht dat dit u en anderen die deze thread lezen zou kunnen helpen de gegevenssignaalspanningsmeting te begrijpen die u op pin 15 krijgt - vond een YouTube-video die het type signaal laat zien dat ik zou verwachten te zien op de ACC-draadklem 15 als het met een scope bekeken zou worden. Zoals u kunt zien, gaat de golfvorm van net onder 12 volt naar 0 volt voor zeer korte periodes wanneer gegevens worden verzonden of ontvangen en daartussen blijft de golfvorm hoog op net onder 12 volt. Omdat de bemonsteringsfrequentie van een multimeter niet snel genoeg is om dergelijke snelle veranderingen in spanningsniveaus nauwkeurig op te vangen en weer te geven en de meeste tijd het spanningsniveau net onder 12 volt ligt, middelt de bemonsteringsfrequentie van de multimeter de spanningsniveaus die hij ziet en beslist dat het spanningsniveau in dit circuit net onder 12 volt ligt en dat is wat hij weergeeft (de 11,41 volt die u tijdens de tests van gisteren hebt verkregen). Het spanningsniveau in dit circuit schommelt constant van 0 volt naar net onder 12 volt wanneer de modules waarmee het is verbonden communiceren (gezwets zoals Eric O het noemt) heen en weer wanneer het voertuig in een wakkere toestand verkeert - het huidige niveau van dit soort circuits ligt meestal in de milliampères om het stroomverbruik op het "elektrische net van het voertuig" tot een minimum te beperken om de belasting van de batterij en de dynamo te verminderen. Als er dus een externe belasting (zoals uw tester) op het circuit wordt aangesloten, zal het spanningsniveau meestal merkbaar dalen, zoals u hebt waargenomen. Ik hoop dat dit duidelijk is voor u.

 

[GrizChev]

Ik herinner me de dagen van analoge meters. Oneindige definitie. Sommige mensen met oscilloscopen konden snel diep graven. Elegante golfvormen. Geen choppers. Toen digitaal uitkwam, waren de meesten van ons niet onder de indruk.

Tegenwoordig wordt de productie van printplaten op nanoschaal gedaan. Transistors en zelfs relaisspoelen en schakelaars zien er fysiek niet meer uit zoals ze deden. Ze zijn 4 angstroms dik en worden gebouwd in een diffusie- of epitaxieproces in een waferlab. Een 2 angstrom gateway is van nature drukgevoelig, dus als elektronen door de gateway stromen, duwt hun simpele druk door de 2 angstroms dikte van atomen en stroomt zo een ander circuitpad af. Boem. Een relais dat je ogen niet kunnen zien. En het leeft in het lage milliampèrebereik. Het is verbazingwekkend spul.

Ik had het geluk om de kans te krijgen om productiemachines te draaien in een aangepast waferlab voor Motorola en ON Semiconductor. Drie jaar lang wiskundig intensieve aangepaste diffusie. Sommige waren nieuwe ontwikkelingen en circuitintegraties (sommige zeer slimme ingenieurs lieten mijn werk er goed uitzien, God zegene hen). De meeste waren daadwerkelijke producties die naar de markt werden gestuurd, inclusief afzonderlijke verwerking voor overheidszaken. Dat waren spannende dagen. Toen mijn periode van 3 jaar voorbij was (2016), kreeg ik een emotionele crash toen ik besefte dat ik waarschijnlijk nooit meer zou werken met mensen die zo slim en toegewijd waren. Maar het was tijd voor mij om weer naar buiten te gaan, ik bloeide in mijnen en energiecentrales en fabrieken. En die wafer-ervaring gaf me tools die ik nog steeds elke dag gebruik, ZELFS MET PENSIOEN! En bovendien heb ik geweldige herinneringen.

 

[Kyliecb7]

Bedankt voor de info over communicatienetwerken. Ik dacht dat de snelle datakabels dat zouden doen, maar ik wist niet dat het weksignaal dat ook zou doen. Ik nam aan dat het alleen maar stroom was om de module Pins 2, 5, 12, 14 op het schema wakker te maken.

Ik ging weer naar buiten en testte wat er werd aanbevolen.

Ik controleerde eerst de spanningsval zoals aanbevolen door @29 Chev door draden aan te sluiten op de massaklem van de accu en pin 18. Ik had een meting van 0V over die.

Voor de lol controleerde ik de spanningsval over de ECM/TCM-zekering in de zekeringkast die de stroom naar het B+-circuit levert.
-ECM/TCM-zekering naar aarde: (Vóór belastingstest) 12,68V
-ECM/TCM-zekering naar aarde: (Belasting toegepast) 12,64V
Spanningsval van 0,04V

Ik draaide de sleutel vervolgens naar de AAN-stand om het IGN-relais en -circuit te activeren.

Ik testte de IGN-pin 13 van de TCM-connector opnieuw om de spanningsval te controleren
-TCM IGN Pin 13 naar aarde: (Vóór belastingstest) 12,38V
-TCM IGN Pin 13 naar aarde: (Belasting toegepast) 12,14V
Spanningsval van 0,24V

Daarna ging ik naar de Trans-zekering in de zekeringkast, het volgende punt in het circuit, en testte de spanningsval
-Trans-zekering naar aarde (Vóór belastingstest) 12,34V
-Trans naar aarde: (Belasting toegepast) 11,98V
Spanningsval van 0,36V
Video van de test Trans-zekering spanningsval test

Het enige volgende punt in het circuit is de hoofdkabel van de accu die de zekeringkast voedt, dus ik testte de rode draad die van de accu naar de zekeringkast komt.
-Zekeringkast hoofdkabel naar aarde (Vóór belastingstest) 12,34V
-Zekeringkast hoofdkabel naar aarde: (Belasting toegepast) 12,06V
Spanningsval van 0,28V
Spanningsval video zekeringkast hoofdkabel

Opnieuw in de war en nu weet ik niet zeker of mijn testmethoden correct zijn. Ik heb video's toegevoegd die jullie allemaal kunnen controleren.

Op dit punt vraag ik me af of de accu zelf de schuldige kan zijn? Het datumlabel van de accu geeft aan dat hij ongeveer 3 jaar oud is. Heeft iemand ervaring met deze elektrische problemen als gevolg van een oudere accu? Ik bracht de accu naar een autowinkel en liet hem testen en ze zeiden dat hij goed was, dus ik dacht dat dat niet het probleem was.

 

[29 Chev]

Ik zou zeggen dat u dicht in de buurt komt van het vinden van het gebied van overmatige weerstand - een spanningsval van 0,28 volt met uw tester is naar mijn mening te veel. Kunt u een foto plaatsen van de positieve accupool (waar de kabel verbinding maakt met de positieve pool) naar de hoofdaansluiting van de zekeringkast, aangezien er waarschijnlijk nog een of twee verbindingen tussen zitten die een probleem vormen, of het kan zelfs corrosie in de hoofdkabel zijn.

 

[GrizChev]

Re video. Raak de tapeind aan de zekeringkast aan en vergelijk deze vervolgens met de video waar de aansluiting is aangeraakt. Dit kan spanningsverlies verklaren, het is een verbinding, mogelijk micro-gecorrodeerd. Of mogelijk is de tapeind of de verbindende oog van onverwacht aluminium (geleidt niet zo goed als sommige andere materialen).

 

[Kyliecb7]

Ging weer naar buiten, hier zijn de foto's.

Ik heb ook de spanningsval opnieuw getest met de sleutel UIT en de auto ongeveer 30 minuten stilstaand. Ik begon met het testen van de spanningsval van de negatieve accukabel naar de positieve kabel.

Massa-aansluiting op de negatieve accukabel en positieve aansluiting op de positieve accukabel.
Voor belasting 12,63
Na belasting 12,59
Val 0,04V

Massa-aansluiting op de negatieve accukabel en positieve aansluiting op de zekeringkast hete kabel.
Voor belasting 12,63
Na belasting 12,59
Val 0,04V

Video van de test

Het lijkt er dus op dat de spanningsvaltest met de sleutel uit heel anders is dan met de sleutel AAN. Ik weet niet zeker of dit helpt om iets op te lossen.

 

[29 Chev]

Even om de dingen te begrijpen - de video die laat zien waar je een spanningsval van 0,28 volt had - stond het contactslot in de aan- of uit-stand en als het in de aan-stand stond, wat werkte er dan allemaal - radio, ventilatormotor, enz.? Als je hebt getest met de load pro aangesloten op de positieve accukabelklem en de negatieve accuklem met alles uitgeschakeld en de bovenstaande resultaten (0,04 volt val) hebt gekregen, zou dat heel goed mogelijk kunnen zijn - ik heb wat onderzoek gedaan en de load pro voegt ongeveer 0,5 ampère belasting toe aan een 12 volt circuit, wat ongeveer hetzelfde is als het aansteken van twee 194 lampen (gebruikt in zijmarkerings- of dashboardverlichtingsapplicaties op voertuigen gemaakt in de jaren 70 tot 90). Als de test die je in de video hebt gedaan met de sleutel aan is gedaan, zouden alle modules ook wat stroom (stroom) verbruiken, evenals alle componenten zoals ventilatormotor of radio als voorbeelden. Het toevoegen van de belasting van twee 194 lampen aan een batterij die al wordt belast door de modules en andere componenten, zou naar mijn mening geen grote spanningsval moeten veroorzaken die je hebt waargenomen (0,28 volt). Ik zou willen voorstellen om je test die je in de video hebt gedaan van de accuvoedingskabelklem te herhalen met de sleutel in de aan-stand (zowel bij de klem als bij de bout zoals voorgesteld door GrizChev) en te kijken welke spanningsval je krijgt en dan de probe aan te sluiten op de positieve accukabelklem bij de accu en op de positieve pool zelf en te kijken welke val je daar krijgt - laat je aarde hetzelfde aangesloten tijdens alle vier de tests. Ik vermoed dat de voedingsdraad van de positieve accukabelklem naar de hoofdklem van de zekeringkast een overmatige weerstand heeft en hoe meer het circuit wordt belast, hoe meer de overmatige weerstand een probleem wordt - dit kan nog meer het geval zijn als de dynamo-uitgang die probeert de accu op te laden, door dat deel van de draad moet gaan om te proberen de accu op te laden zodra de motor draait. Ik weet niet zeker waarom de TCM de enige module is die een probleem lijkt te hebben, maar het kan de zwakke schakel in de keten zijn en het meest gevoelig voor een lagere spanning. Gewoon mijn mening.

 

[Kyliecb7]

Even om de dingen te begrijpen - de video die laat zien waar je een spanningsval van 0,28 volt had - stond het contact in de aan- of uit-stand en als het in de aan-stand stond, wat werkte er dan allemaal - radio, ventilatormotor, enz.?
Als je hebt getest met de load pro aangesloten op de positieve accukabelklem en de negatieve accuklem met alles uitgeschakeld en de bovenstaande resultaten hebt gekregen (0,04 volt val), dan zou dat heel goed mogelijk kunnen zijn - wat onderzoek gedaan en de load pro voegt ongeveer 0,5 ampère belasting toe aan een 12 volt circuit, wat ongeveer hetzelfde is als het aansteken van twee 194 lampen (gebruikt in zijmarkerings- of dashboardverlichtings toepassingen op voertuigen gemaakt in de jaren 70 tot 90).
Als de test die je in de video hebt gedaan met de sleutel aan is gedaan, zouden alle modules een beetje stroom (stroom) verbruiken, evenals alle componenten zoals ventilatormotor of radio als voorbeelden. Het toevoegen van de belasting van twee 194 lampen aan een batterij die al wordt belast door de modules en andere componenten, zou in mijn opinie geen grote spanningsval moeten veroorzaken die je hebt waargenomen (0,28 volt).
Ik zou willen voorstellen om je test die je in de video van de accukabelklem hebt gedaan, opnieuw te doen met de sleutel in de aan-stand (zowel bij de klem als bij de bout zoals voorgesteld door GrizChev) en te kijken welke spanningsval je krijgt en dan de sonde aan te sluiten op de positieve accukabelklem bij de accupool en op de positieve pool zelf en te kijken welke val je daar krijgt - laat je aarde tijdens alle vier de tests hetzelfde aangesloten. Ik vermoed dat de voedingsdraad van de positieve accukabelklem naar de hoofdklem van de zekeringkast een overmatige weerstand heeft en hoe meer het circuit wordt belast, hoe meer de overmatige weerstand een probleem wordt - dit kan nog meer gelden als de dynamo-uitgang die probeert de accu op te laden, door dat deel van de draad moet gaan om te proberen de accu op te laden zodra de motor draait. Ik weet niet zeker waarom de TCM de enige module is die een probleem lijkt te hebben, maar het kan de zwakke schakel in de keten zijn en het meest gevoelig voor een lagere spanning. Gewoon mijn mening.

In die video van de 0,28 val stond het contact in de AAN-stand. De ventilatormotor stond uit, de radio stond helemaal zacht, de deur stond waarschijnlijk open, dus de binnenverlichting kan aan zijn geweest.

In de recentere video met een spanningsval van 0,04 V is de sleutel helemaal uit het contact verwijderd en stond de auto meer dan 30 minuten stil. Hier zijn de resultaten van de test.

Hier is de test met de sleutel in de AAN-stand en spanningsvaltesten over de zekeringkastbout, positieve accukabel en positieve accupool. en video voor het testproces.
Spanningsval van zekeringbout: 0,07
Spanningsval van positieve accukabel: 0,04
Spanningsval van positieve pool op accu: 0,04

Video van testen

Nu ben ik nog meer in de war, aangezien de auto in de AAN-stand staat en de val in het circuit anders is dan wat er eerder is gemeten...

 

[Kyliecb7]

Re video. Raak de studpost aan de zekeringkast aan en vergelijk deze vervolgens met de video waar de aansluiting is aangeraakt. Dit kan spanningsverlies verklaren, het is een verbinding, mogelijk micro-gecorrodeerd. Of mogelijk is de schroefdraad of de verbindende klem-oog onverwacht van aluminium (geleidt niet zo goed als sommige andere materialen).

Ik was eerder deze maand door een gebruikte een staalborstel gegaan om alle positieve draden en massa's door de auto schoon te maken.

 

[Kyliecb7]

Heb de auto net voor een rit van 4 minuten uitgelaten en geen tekenen van fouten. Ik weet dat er nog steeds een onderliggend probleem is. Maar ik word gek van wat het zou kunnen zijn!

Mijn gedachten tot nu toe over het probleem:
1. Raar gedrag met de batterij, aangezien deze 3 jaar oud is.
2. Weerstand in positieve batterijkabels die intermitterende lage spanning veroorzaakt.
3. De TCM zelf faalt op de een of andere manier intermitterend.
4. Er is ergens in de bedrading een probleem, maar het is niet altijd aanwezig (wat voor mij ook geen zin heeft)

Het enige dat ik kan beredeneren, is dat de TCM waarschijnlijk geen intermitterende problemen zou hebben. Ik neem aan dat als het zou falen, er andere foutcodes zouden zijn of dat het een keer zou zijn overleden en niet intermitterend. Ik zou me hierin echter kunnen vergissen.

De batterij lijkt in orde te zijn en heeft geen problemen gehad voordat deze foutcode verscheen. Dus ik zou geloven dat dat goed is. (De auto-onderdelenwinkel heeft hem ook getest)

De positieve batterijkabels lijken niet tot andere problemen / foutcodes te leiden, waarvan ik denk dat een lage spanningsconditie op het hele circuit van de auto iets anders zou hebben getriggerd.

Dat laat alleen een probleem met de bedrading over, maar bij het voltooien van een spanningsval is er geen rokerig pistool...

Ik ga deze diagnose strategie delen uit het servicehandboek, ik heb een sectie in geel gemarkeerd die ik interessant vond. De manier waarop ik het lees is dat elke andere module in het systeem die op deze module is aangesloten, op zoek is naar dat SOH-bericht. Dus misschien ligt het probleem in de bedrading / connectoren die naar de andere modules leiden van de TCM. Bij het lezen van het Data / Comm bedradingsschema zouden de volgende modules waarmee de TCM verbinding maakt, de ABS-module en de ECM zijn. Zie diagram onderaan.

 

[GrizChev]

@Kyliecb7

Ik geloof dat je bericht #34 (herhaald in #36) accuraat is en dat de testmethode geldig is. Een deel van mijn overtuiging komt voort uit de resultaten die mijn eigen tests in de loop der tijd weerspiegelen. Een ander deel komt voort uit de uniformiteit voor de testset en de wachttijd zodat alle modules inactief waren.

De meeste frustrerende eigenaardigheden die je rapporteerde zijn eigenlijk gewoon fantoom bijwerkingen. Je krijgt verschillende getallen op verschillende dagen.

Dus re: mijn eerdere bericht #19, verander je focus. Doe die uniforme tests. Ik verwacht dat het je naar de bedrading buiten de transmissie zal leiden, maar voordat je daarheen gaat, moet je spanningsverlies op uniforme wijze bewijzen, maar het allerbelangrijkste is dat je parasitaire drain moet identificeren. Anders blijf je achter de feiten aanlopen.

 

[29 Chev]

Ik begrijp uw frustratie, aangezien er niets direct uitspringt en schreeuwt "Ik ben het probleem" - geduld en de wens om niet op te geven zijn twee dingen die men soms nodig heeft in deze situaties.

Mijn gedachten zijn dat als het alleen een probleem met de gegevenscommunicatie was, wanneer de ECM de code instelt dat het de communicatie met de TCM heeft verloren, het dan ook de communicatie met de ABS-module zou moeten verliezen, aangezien deze zich aan de andere kant van de TCM bevindt en een code daarover zou moeten loggen (of bij de ABS-module) - daarom geloof ik dat het een probleem is met de voeding/aarde naar de TCM, waarbij de spanning naar de TCM zo laag is dat deze zijn werk niet meer goed kan doen.

Een spanningsval van 0,04 met alleen uw load pro is voor mij nog steeds een aanzienlijke spanningsval, aangezien deze slechts 500 milliampère stroom trekt (zoals ik al zei, ongeveer dezelfde hoeveelheid stroom die nodig is om twee 194-lampen te laten branden). Een paar suggesties die u zou kunnen proberen om te verifiëren of te weerleggen of er overmatige weerstand is in de kabel die loopt van de positieve accukabel naar de hoofdzekeringspaneelpen die u aan het testen was. Sluit een kleine acculader aan op de accu zodat de spanning constant blijft op de accu. Zet dan de parkeerlichten aan (laat de ontsteking uit) en doe dan een test met uw load pro en kijk wat voor spanningsval u krijgt bij de pen op het hoofdzekeringspaneel wanneer de load pro-knop wordt ingedrukt - ik verwacht slechts een daling van 0,01 tot 0,02 volt als de kabel die van de positieve accupool naar de pen op het hoofdzekeringspaneel loopt, geen overmatige weerstand heeft. U kunt deze test ook proberen met de koplampen aan en de resultaten observeren. Als laatste test kunt u een 14 gauge jumperdraad aansluiten tussen de positieve accukabelklem en de klem op de pen op het zekeringpaneel en dan kijken of er een verschil is tussen het aansluiten van de jumperdraad of niet wanneer u de spanning op de pen test met de load pro - dat zou er niet moeten zijn.

Slechts mijn gedachten en meningen.