Bedankt voor de gedetailleerde informatie die u heeft verstrekt en ik prijs u voor het proberen het probleem te diagnosticeren in plaats van alleen onderdelen te vervangen.
Het eerste dat me opvalt op de ene foto die u heeft geplaatst, is dat twee aansluitingen verdacht lijken - ik heb ze met rode pijlen aangegeven. De ene aan het einde lijkt het tonggedeelte van de aansluiting een beetje omhoog te hebben geduwd en het lijkt een donkerdere kleur te hebben waar het contact zou maken met zijn tegenhanger, wat een intermitterende verbinding zou kunnen veroorzaken, en de ene in het midden lijkt ook een beetje aangetast te zijn. Het zou gewoon de kwaliteit en hoek van de foto kunnen zijn die de connector heeft genomen, maar ik zou willen voorstellen om te controleren of ze goed zijn. Ik denk dat die aan het einde de voedingsbron is voor de module.

Het andere dat me opviel, zijn de tests die u heeft gedaan en ik vraag me af of deze zijn uitgevoerd met de connector losgekoppeld en zonder belasting op de circuits? Ik zal proberen dingen aan te wijzen die uw tests goed kunnen laten lijken, terwijl er nog steeds een probleem kan zijn - ik probeer niet te bekritiseren, maar te informeren.

Ik heb de multimeter erbij gepakt en de stappen van de servicehandleiding gevolgd. Door het volgende te voltooien

• Test de rood/wit B+ draad op spanning: 12,5V - Als dit is gedaan met een voltmeter aangesloten op de connector en de connector niet is aangesloten, dan bewijst de meting mogelijk niets. Om het circuit goed te testen, moet er een belasting op worden geplaatst met zoiets als de module of een 12 volt lamp. Ik zou willen voorstellen om een gloeilamp te gebruiken die ongeveer een of twee ampère kan trekken, aangezien het circuit is gezekerd op 10 ampère - zelfs een gloeilamp kan een probleem aantonen, maar ze trekken meestal maar ongeveer 300 milliampère. Soms kunt u de testloodclip op de negatieve draad van de meter klemmen en deze op de negatieve aansluiting van de connector houden. Raak dan de positieve draad aan op de rood/wit B+ draad en observeer de meterstand - laten we aannemen dat u 12,5V krijgt. Raak dan de sonde van de testlamp aan op de positieve draad van de meter en het lampje moet oplichten en observeer dan de meterstand - deze moet hetzelfde blijven. Als de spanning daalt (zoals 12,3V), dan heeft het circuit een probleem en is er overmatige weerstand ergens in dat circuit en naarmate de stroomvraag toeneemt (zoals bij de gloeilamp die brandt), daalt het spanningsniveau. Ik ga ervan uit dat u de massa-aansluiting in de connector hebt gebruikt als uw massapunt voor de meting. U kunt ook een jumperdraad gebruiken en zowel de positieve als de negatieve delen van het circuit afzonderlijk testen door een jumper aan te sluiten op een batterijmassa of positieve aansluiting en dan te observeren of er een verschil is in de metingen ten opzichte van wat u bij de connector-aansluitingen kreeg. Als u iets krijgt dat groter is dan 0,1 volt verschil, dan is er ergens een probleem.
• 
  
• Test de 2 zwart/wit massadraden op continuïteit naar de negatieve pool van de batterij: 1,1Ω (Servicehandleiding vermeldt dat minder dan 10Ω goed is) - welke waarde kreeg u toen de meterdraden met elkaar verbonden waren? 1,1 ohm lijkt misschien niet veel, maar het is erg moeilijk om een ohmmeter te gebruiken om te controleren of een circuit geen overmatige weerstand bevat. Hier is een link naar een artikel over spanningsval dat ik heb geschreven en dat u mogelijk kan helpen te begrijpen hoe het testen op spanningsval een veel effectievere manier is om te bepalen of een circuit overmatige weerstand heeft. https://www.impalaforums.com/thread...ical-problems.1893448/?post_id=3749248&nested_view=1&sortby=oldest#post-3749248
• 
  
• Test de roze IGN-draad op spanning: 12V (wanneer de sleutel in de stand 'run' staat) - Dat is een verschil van 0,5 volt in vergelijking met de 12,5V-meting die u kreeg toen u het altijd hete circuit controleerde, wat suggereert dat er een halve volt val is ergens in dat circuit. Nogmaals, is deze test uitgevoerd met het circuit belast of met de connector losgekoppeld en waar was de massadraad voor de meter aangesloten?

Ik hoop dat dit u een beetje helpt bij uw zoektocht naar het probleem, want ik betwijfel of de module zelf het probleem is, maar ik kan me vergissen. Intermitterende problemen kunnen een uitdaging zijn, maar het leven zit er vol mee, heb ik in de loop der jaren gemerkt. Een laatste gedachte zou zijn om een spanningsvaltest uit te voeren tussen de massadraden en een goed bekend massapunt, zoals de negatieve accupool, om te zien wat voor meting u krijgt met het circuit belast - alles wat meer is dan 0,01 volt zou me doen denken dat er overmatige weerstand zou kunnen zijn en het massapunt kan in de loop van de tijd corroderen.
Een andere ding dat ik zal vermelden, is dat diëlektrisch vet eigenlijk als isolator kan werken als er te veel op een oppervlak wordt aangebracht. Ik vind dat een product genaamd Fluid Film beter is om aansluitingen tegen corrosie te beschermen - slechts een suggestie.
Vergeten te vermelden dat u vaak een draadaansluiting kunt terugsonderen als u voorzichtig bent met een dunne draad of een T-pin, indien gewenst, zodat u controles kunt uitvoeren met een meter of een oscilloscoop om te zien wat er daadwerkelijk in een circuit in realtime gebeurt zonder de draad te beschadigen.

 

Bedankt voor de gedetailleerde reactie! Ik waardeer uw inzicht in het diagnosticeren van elektrische problemen enorm, aangezien mijn kennis hierover vrij beperkt is. Ik neem uw punten zeker niet als kritiek en waardeer het dat u me verder over het onderwerp informeert.

Om een paar punten die u heeft gemaakt, toe te lichten.

1. Aantasting op het vrouwelijke uiteinde van de connectorpinnen.

-Dat viel me ook op, maar ik was in de war over waar de mannelijke pinnen daadwerkelijk contact maken met de vrouwelijke pinnen. Ik was ervan uitgegaan dat dit in de buitenste holtes zou zijn (gedetailleerd met een blauwe cirkel), dus ik nam aan dat de verkleuring/aantasting op de binnenste holtes (gedetailleerd met een zwarte cirkel) de tang was die de pin in de connector vasthield en dacht dat dit geen invloed zou hebben op het pin-naar-pin-contact.​

Desalniettemin begrijp ik dat aantasting overmatige weerstand kan veroorzaken, dus ik ben verder gegaan en heb een pinspanning/verbindingskit gekocht om metingen van de binnenkant van de vrouwelijke pin te verifiëren. Zie kit die ik hieronder van Amazon heb gekocht.​

​

​

2. Hoe werden de tests voltooid

-Alle tests werden voltooid met de connector losgekoppeld van de module en testen op het vrouwelijke uiteinde van de connector.​

​

3. Test voor B+ circuit

- Deze test werd voltooid door de negatieve draad van de voltmeter aan te raken op de negatieve kabel bij de batterij en de positieve draad van de voltmeter aan te raken op de blootliggende pin in de vrouwelijke TCM-connector. Ik heb een lichttester en ik zal proberen deze in lijn te plaatsen bij het testen om te beoordelen of de spanning überhaupt daalt. Ik zal ook beide negatieve en positieve zijden van het circuit testen met een jumperdraad zoals aanbevolen. Ik zal een update geven wanneer ik deze tests heb voltooid.​

​

4. Test voor de 2 massadraadcircuits in de TCM-connector

-Deze test werd voltooid met één draad van de multimeter op de negatieve kabel van de batterij en de andere draad die de blootliggende pin in de vrouwelijke TCM-connector aanraakte. Ik zal moeten dubbelchecken welke weerstand is gemeten met de draden met elkaar verbonden, ik kan me niet herinneren uit mijn hoofd terwijl ik vandaag op mijn werk ben. Bedankt voor de link naar het artikel! Ik zal het vandaag bekijken.​

​

5. Test voor het roze ontstekingscircuit

- Deze test werd voltooid door de negatieve draad van de voltmeter aan te raken op de negatieve kabel bij de batterij en de positieve draad van de voltmeter aan te raken op de blootliggende pin in de vrouwelijke TCM-connector. Ik vond het vreemd dat de spanningen verschillend waren, maar ik nam aan dat het geen probleem was, aangezien het rond de 12V was. Nu weet ik dat dit een veelzeggend teken zou kunnen zijn. Nogmaals bedankt. Ik zal dit circuit ook testen met de lichtmeter in lijn om eventuele veranderingen in de spanning te beoordelen.​

​

Een paar andere gedachten nu ik uw reactie heb gelezen, wat vindt u van de Dark Blue ACC-data wake-up draad die slechts 11,3 V aangeeft? Het lijkt erop dat als spanningsvariatie een probleem is, dit circuit de meeste weerstand ergens in de lijn heeft.

Bedankt voor de tip over diëlektrisch vet, ik wist niet dat het ook isoleerde. Ik had slechts een kleine hoeveelheid aangebracht op de voorkant van de vrouwelijke connector. Ik zal het Fluid Film-product bekijken.
Wat betreft back-proben, ik aarzelde om dit te doen omdat ik dacht dat ik de isolatie van de draad zou kunnen beschadigen, ik zie dat de connector een draadbevestiging aan de achterkant heeft, zou u aanraden deze te verwijderen voordat u gaat back-proben? (Omcirkeld in rood)

 

De mannelijke pinnen gaan in de buitenste holtes, maar het is absoluut noodzakelijk dat de verbindingspunten waar ze samenkomen met de klemmen schoon zijn en dat de klemmen enige "sleep" (of klemwerking) op de pinnen hebben, zodat er altijd een goede geleidbaarheid en minimale weerstand is - weerstand creëert warmte die aanslag kan bevorderen en de veerspanning van de klemmetalen kan verzwakken.
De draadbevestiging hoeft niet zo vaak verwijderd te worden, omdat je vaak de klem kunt zien waar de draad aan de achterkant is gekrompen - zolang de draad of pin dun genoeg is, kun je hem er meestal inschuiven om contact te maken met het klemmetaal. Soms vergt het een zachte aanpak en een beetje geluk, samen met een paar pogingen om contact te maken.

De wake-up reading bij 11,3 volt zou me op dit moment geen zorgen baren, aangezien deze waarschijnlijk afkomstig is van een serieel datasignaal op een buslijn. Die spanning die u ziet, kan een gemiddelde zijn van een high/low golfvorm van seriële datapakketten en het is mogelijk geen constante spanning zoals wat de module nodig heeft om goed te werken. Om het wake-upsignaal te bekijken, zou ik voorstellen een oscilloscoop te gebruiken, waar u waarschijnlijk geen toegang toe heeft. Ik zou me concentreren op het ervoor zorgen dat de module de juiste spannings- en aardingscircuits (voeding en aarde) heeft, zodat de module actief is en zijn werk goed kan doen, ongeacht de systeemspanning van het voertuig. Iets om in gedachten te houden is dat een elektrisch circuit van een voertuig meestal tussen 12,4 (in rust en alles uitgeschakeld) en 14,2 volt (wanneer de motor draait en de dynamo goed werkt) ligt. Wanneer het voertuig start en de motor start, kan de startstroom de spanning van het elektrische systeem van het voertuig daadwerkelijk verlagen tot ongeveer 10,0 volt of iets minder, afhankelijk van de omgevingstemperatuur, de toestand van de batterij en de circuits, en dit is wanneer de voedings- en aardingsverbindingen met een module cruciaal worden, zodat ze allemaal nog actief zijn, zodat ze hun werk kunnen doen en goed met elkaar kunnen communiceren. Elke overmatige weerstand kan ertoe leiden dat het 10,0 volt niveau dat een module kan zien bij het starten, onder een drempelwaarde daalt waarbij de module tijdelijk zijn hersenen verliest, om zo te zeggen. Elke aanslag of corrosie kan ertoe leiden dat de modulespanning onder de waarde blijft die nodig is zodra de startmotor start en de systeemspanning zich herstelt tot normale niveaus - vooral waar vocht aanwezig is, aangezien elektriciteit de weg van de minste weerstand neemt en water een veel betere geleider is dan lucht wat de weerstand betreft. Ik hoop dat dit voor u logisch is.

 

De mannelijke pinnen gaan in de buitenste holtes, maar het is absoluut noodzakelijk dat de verbindingspunten waar ze samenkomen met de aansluitingen schoon zijn en dat de aansluitingen enige "sleep" (of klemwerking) op de pinnen hebben, zodat er altijd een goede geleiding en minimale weerstand is - weerstand creëert warmte die aanslag kan bevorderen en de veerspanning van de aansluitmetaalsoorten kan verzwakken.
De draadbevestiging hoeft niet zo vaak verwijderd te worden, omdat je vaak de aansluiting kunt zien waar de draad aan de achterkant is gekrompen - zolang de draad of pin dun genoeg is, kun je hem er meestal inschuiven om contact te maken met het aansluitmetaal. Soms is er een zachte actie en een beetje geluk nodig, samen met een paar pogingen om contact te maken.

De wake-up reading bij 11,3 volt zou voor mij op dit moment geen probleem zijn, omdat deze waarschijnlijk afkomstig is van een seriële datasignaal op een buslijn. Die spanning die je ziet, kan een gemiddelde zijn van een high/low golfvorm van seriële datapakketten en het is misschien geen constante spanning zoals de module nodig heeft om goed te werken. Om het wake-up signaal te bekijken, zou ik voorstellen een oscilloscoop te gebruiken, waar je waarschijnlijk geen toegang toe hebt. Ik zou me concentreren op het ervoor zorgen dat de module de juiste spannings- en aardingscircuits (voedingen en aarding) heeft, zodat de module actief is en zijn werk goed kan doen, ongeacht de systeemspanning van het voertuig. Iets om in gedachten te houden is dat een elektrisch circuit van een voertuig meestal tussen 12,4 (in rust en alles uitgeschakeld) en 14,2 volt (wanneer de motor draait en de dynamo goed werkt) ligt. Wanneer het voertuig start en de motor ronddraait, kan de startstroom de spanning van het elektrische systeem van het voertuig zelfs verlagen tot ongeveer 10,0 volt of iets minder, afhankelijk van de omgevingstemperatuur, de toestand van de accu en de circuits, en dit is wanneer de stroom- en aardingsverbindingen met een module kritiek worden, zodat ze allemaal nog actief zijn, zodat ze hun werk kunnen doen en goed met elkaar kunnen communiceren. Elke overmatige weerstand kan ertoe leiden dat het 10,0 volt niveau dat een module kan zien bij het starten, onder een drempelwaarde daalt waarbij de module tijdelijk, om het zo te zeggen, zijn hersenen verliest. Elke aanslag of corrosie kan ertoe leiden dat de modulespanning onder het niveau blijft dat nodig is zodra de startmotor start en de systeemspanning terugkeert naar een normaal niveau - vooral waar vocht aanwezig is, aangezien elektriciteit de weg van de minste weerstand neemt en water een veel betere geleider is dan lucht wat betreft weerstand. Ik hoop dat dit voor je logisch is.

Nogmaals bedankt, alles is logisch. Ik begin meer te neigen naar onjuiste pinspanning als de schuldige. Aangezien deze connector aan de voorkant van de transmissie is gemonteerd en er nogal wat trillingen op de connector worden overgebracht, lijkt dit de meest waarschijnlijke oorzaak. Of dat of de aanslag die je noemde. Meer volgt zodra de pinspanningskit arriveert

 

Dus ik ging op pad om een betere nieuwe multimeter te kopen met wat meer nauwkeurigheid om de stroom/massa circuits opnieuw te testen. Hier waren mijn resultaten.

Voordat ik opnieuw testte, had ik zowel de negatieve als de positieve accukabels verwijderd en beide met een staalborstel schoongemaakt. Ik heb ook de massakabel naar de kernsteun en de massakabel naar de transbout schoongemaakt met een staalborstel. Gewoon om te controleren of er geen corrosie was die een slechte massa veroorzaakte.

Dit werd opnieuw getest door de vrouwelijke TCM-connector te verwijderen en deze op het oppervlak van de connector te testen.

Voor de 2 massadraden
Eerst twee multimeterdraden samen testen 0 Ω
-Massa Pin 1 naar aardingsbout op transmissie: 0Ω
-Massa Pin 18 naar aardingsbout op transmissie: 0Ω
-Massa Pin 1 naar massa pin 18: 0Ω

Dan voor de B+ Always on Wire
-B+ pin 10 naar Massa pin 1: 12.48V
-B+ pin 10 naar Massa pin 18: 12.49V
-Ik heb de B+ draad getest met een testlamp in het circuit en er trad geen spanningsval op.

De roze IGN hot draad testen
-IGN pin 13 naar Massa pin 1: 12.11V
-IGN pin 13 naar Massa pin 18: 12.12V
-IGN pin 13 naar Massa bout op trans: 12.12
-Ik heb getest met de testlamp in het circuit en er trad geen spanningsval op.

De donkerblauwe Accessory Data Wake Up draad testen
-Acc pin 15 naar Massa pin 1: 11.41V
-Acc pin 15 naar Massa pin 18: 11.41V
-Acc pin 15 naar Massa bout op Trans: 11.41V

Ik wacht op de levering van de pin tension kit en ik ga controleren of alle pinnen in de vrouwelijke connector de juiste spanning hebben en stroom en massa testen via de pin zelf.
Als dat allemaal klopt, zal ik waarschijnlijk een gereviseerde TCM kopen en deze vervangen.
Duimen dat het gewoon een pin is die spanning heeft verloren of gecorrodeerd is en hoge weerstand veroorzaakt.

 

De 12,12 volt meting op de ontstekingsdraad versus 12,48 volt op de B+ draad geeft aan dat er een spanningsval is van 0,36 volt op een verbindingspunt (of punten) tussen de positieve pool van de accu en waar de draad eindigt bij de TCM-connector - voor mij zou dit een punt van zorg zijn, omdat het wijst op een overmatige weerstand op een bepaalde plaats in dat circuit. Het kan al dan niet het probleem met de TCM veroorzaken dat u ervaart, maar het zal waarschijnlijk in de toekomst een probleem worden met de TCM of een andere module in dat circuit. Ik zou voorstellen dat u de spanningsval meet tussen de transmissiezegering (10 ampère) en de positieve pool van de accu door de rode meterdraad op de accupool te plaatsen en de zwarte meter op de zekering met de module aangesloten en de sleutel op contact - mogelijk hebt u een startkabel nodig om verbinding te maken met de positieve accupool. Als u een bedradingsschema voor uw auto hebt, kunt u controleren hoe dat circuit wordt gevoed vanaf de positieve accupool naar de transmissiezegering en vervolgens op verschillende punten testen die gemakkelijk te bereiken zijn, zodat u kunt bepalen waar de overmatige weerstand zich bevindt en hopelijk het probleem kunt oplossen.

 

Een andere suggestie zou zijn om de spanning op de daadwerkelijke batterij te meten met het contact aan met uw voltmeter om u een idee te geven van wat de accuspanning is met een beetje belasting, aangezien de meeste modules ingeschakeld zullen zijn. Vroeg me ook af of bij het meten van de B+-spanning bij de TCM-connector het contact aan of uit stond?

 

Nog een suggestie zou zijn om de spanning op de daadwerkelijke batterij te meten met de ontsteking aan met uw voltmeter om u een idee te geven van wat de batterijspanning is met een beetje belasting, aangezien de meerderheid van de modules ingeschakeld zal zijn. Vroeg me ook af of de B+-spanning op de TCM-connector werd gemeten met de ontsteking aan of uit?

Ik had de spanning van de batterij gemeten en die was hetzelfde als de 12,48V op de B+-pinnen. Ik had B+ gemeten met de ontsteking uit. Ik zal de spanningsval van het betreffende circuit testen.

 

De lin-bus spanning ziet er goed uit, want de lin-bus is meestal 1 volt minder dan de accuspanning... Veel modules op de lin-bus... De stuurbekrachtiging heeft veel problemen gehad met schurende draden en af en toe kortsluiting... Mogelijk moet u de kabelboom naar de versnellingsbak traceren, aangezien de draden er strak tegenaan zitten... De 'honey hole' bevindt zich onder de luchtschep, waar de draden schuren.

 

Lin-bus spanning ziet er goed uit, want de lin-bus is meestal 1 volt minder dan de accuspanning... Veel modules op de lin-bus... Stuurbekrachtiging heeft veel problemen gehad met het schuren van draden en af en toe kortsluiting.... Mogelijk moet u de kabelboom naar de versnellingsbak traceren, aangezien de draden er strak tegenaan zitten.... De "honey hole" bevindt zich onder de luchtschep waar draden schuren.

Ja, ik heb het gevoel dat het ergens moet zijn waar de draden schuren en kortsluiting veroorzaken, alles tot nu toe met het feit dat het met tussenpozen optreedt, wijst op een bedradingsprobleem. Zeg je dat er onder de luchtbox een plek is waar draden schuren?

 

Algemene update om dit probleem op te sporen. Ik kwam terug van een werkbezoek van een paar weken en de pin-spanningstestkit is gearriveerd! Ik was naar buiten gegaan en heb alle pinnen in de vrouwelijke connector opnieuw getest, vergelijkbaar met mijn laatste testmethode, dit keer om te zien of corrosie of pin-spanning de boosdoener was.

Alle pin-spanning had goede wrijving bij het testen, dus ik sloot dat uit als een mogelijk probleem.

Het testen van spanningen en ohms met de pin-tester was ook goed. Nu kwam de meting van het interne gedeelte van de vrouwelijke connector, dus nauwkeuriger voor wat er op de mannelijke pinnen van de TCM te zien zou zijn. Hier waren de resultaten, waarbij ik deze keer de GM-servicehandleiding volgde. (Zie GM-servicehandleiding snapshots hieronder)

Als kanttekening: sommige van de spanningen waren lager omdat de auto heeft stilgestaan en een paar weken niet heeft gereden.

1. Test op minder dan 10 Ω tussen elke massa-circuitklem en massa
-Massa pin 1 naar aardingsbout op transmissie: 0Ω
-Massa pin 18 naar aardingsbout op transmissie: 0Ω
-Massa pin 1 naar massa pin 18: 0Ω
2. Controleer tussen elke B+ circuitklem en massa
-B+ pin 10 naar massa: 12,39V
3. Controleer tussen ontstekingscircuitklem en massa
-IGN pin 13 naar massa: 11,76
4. Controleer tussen de communicatie-inschakelcircuitklem OF de accessoire-wakker-circuitklem en massa.
-Acc pin 15 naar massa: 11,04V
5. Test op minder dan 130Ω tussen elk paar high-speed GMLAN seriële datacircuits
-Pin 2 naar pin 12 van Data: 120,8Ω
-Pin 5 naar pin 14 van Data: 120,3Ω

Hierna startte ik de auto en GEEN FOUTEN MEER, controlelampje, enz. Ik was in shock. Ik dacht eerst dat er misschien wat corrosie op een vrouwelijke pin-aansluiting was die het veroorzaakte. Ik noemde het een nacht en liet de auto het weekend staan. Ik probeerde hem ongeveer 4 dagen later te besturen en startte hem. (Nog steeds goed, geen lichten!) Haalde hem uit de oprit en reed de weg op. Ik reed ongeveer 5 minuten toen ik bij een kruispunt stond te wachten, BAM alle lichten en fouten verschijnen weer en de transmissie gaat in de noodloop. Ik ga terug naar huis en na ongeveer 2 minuten gaan de lichten weg en is het weer goed.

Op dit punt weet ik niet zeker of er een mogelijkheid is dat de TCM defect is en het intermitterende probleem veroorzaakt, of dat het de bedrading ergens in de kabelboom is die ravage aanricht. De servicehandleiding leidt tot vervanging als alle circuits in orde zijn. Wat ze tot nu toe allemaal hebben.

De auto staat nu weer op de oprit met de fouten. Mijn plan is om opnieuw te testen, met behulp van de pin-spanningstestkit om te controleren of er een breuk in een draad is die ik nu kan zien. Dan ben ik van plan om de spanningsvaltest te voltooien die 29 Chev heeft aanbevolen. (Moet er nog mijn hoofd omheen wikkelen om uit te voeren) Bewerken: Ik heb een goede video gevonden om het samen te vatten. Ik heb uiteindelijk de tool gekocht die de video aanbeveelt om de circuits gemakkelijk te testen. (Ga naar 6:20 om de tool te zien)

Als er niets anders is, is de noodoproep om het geld aan de TCM uit te geven en te kijken of dat het oplost.

Ik ben vastbesloten om de oorzaak van dit probleem te vinden en hopelijk zal deze thread helpen om de stappen voor iemand anders in de toekomst te documenteren.

 

Een andere suggestie bij het uitvoeren van de tests (spanningsval of ohm) is om de kabelboom op tal van plaatsen te bewegen/te wiebelen terwijl u de meterstanden observeert en te kijken of u een verandering waarneemt - als er een breuk is in een van de draden in de kabelboom, kan dit u helpen deze te lokaliseren. Gezien de manier waarop u het probleem beschreef, lijkt het probleem iets te zijn dat komt en gaat, wat me doet denken dat er iets open gaat (draad, verbinding, enz.) (soms maar een milliseconde), wat de code activeert en resulteert in een verlies van communicatie. Ik hoop dat je het vindt.

 

Een andere suggestie bij het uitvoeren van de tests (spanningsval of ohm) is om de kabelboom op tal van plaatsen te bewegen/te bewegen terwijl u de meterstanden observeert en te kijken of u een verandering waarneemt - als er een breuk is in een van de draden in de kabelboom, kan dit u helpen deze te lokaliseren. Gezien de manier waarop u het probleem beschreef, lijkt het probleem iets te zijn dat vrij snel komt en gaat, waardoor ik denk dat er iets open gaat (draad, verbinding, enz.) (soms maar een milliseconde), wat de code activeert en resulteert in een verlies van communicatie. Ik hoop dat je het vindt.

Bedankt! Goede suggestie, de tool arriveert morgen dus ik zal posten wat ik vind. Het probleem komt niet snel en gaat, ik zou zeggen dat er momenten zijn waarop het een paar minuten duurt of andere momenten waarop het probleem dagenlang aanwezig was.

 

Welke codes komen er nu op? Ze kunnen leiden tot welke draden moeten worden gecontroleerd op wrijving, ook wel intermitterend... De kabelboom die bovenop de transmissie loopt, is een goede honingpot van problemen bij veel van deze auto's. Controleer de draden nauwkeurig en doe de wiebeltest... Haal ze uit de bundel en controleer ze. Het is gratis, alleen uw tijd.

 

Welke codes komen er nu naar boven? Ze kunnen leiden tot welke draden te controleren op wrijving, ook wel intermitterend... De kabelboom die bovenop de transmissie loopt, is een goede honingpot van problemen bij veel van deze auto's. Controleer de draden nauwkeurig, doe de wiebeltest... Haal ze uit de bundel en controleer ze.
Het is gratis, alleen je tijd

Dezelfde code voor verlies van transmissiecommunicatie. Oké, ik zal de kabelboom bovenop de transmissie bekijken, bedankt voor de tip!

 

Dus na vandaag hebben we meer te bespreken, wat het probleem natuurlijk verder compliceert. Vandaag begon met uitgaan en verifiëren dat de TCM-fout nog steeds aanwezig was (en dat was zo). Ik ging toen verder met het loskoppelen van de TCM-connector en begon te testen over de verschillende circuits met behulp van de nieuwe belastingtesttool om de spanningsval te testen. Hier waren de resultaten. Ik gebruikte de aardepennen in de connector om te controleren of er geen hoge weerstand in de aardingsdraden naar de TCM was.

1. Controleer tussen elke B+-circuitklem en aarde (deze test werd uitgevoerd met de sleutel in de 'aan'-stand in de auto en met behulp van de pin-testprobes)
-B+-pin 10 naar aarde pin 1 Test: (Voor belastingstest) 12,24V
-B+-pin 10 naar aarde pin 1 Test: (Belasting toegepast) 12,17V
Spanningsval van 0,07V
-B+-pin 10 naar aarde pin 18 Test: (Voor belastingstest) 12,22V
-B+-pin 10 naar aarde pin 18 Test: (Belasting toegepast) 12,15V
Spanningsval van 0,07V
2. Controleer tussen de ontstekingscircuitklem en aarde
-IGN pin 13 naar aarde pin 18: (Voor belastingstest) 12,20V
-IGN pin 13 naar aarde pin 18: (Belasting toegepast) 12,10V
Spanningsval van 0,10V
3. Controleer tussen de communicatie-inschakelcircuitklem OF de accessoire-wakkerwordcircuitklem en aarde.
-Acc pin 15 naar aarde pin 18: (Voor belastingstest) 11,54V
-Acc pin 15 naar aarde pin 18: (Belasting toegepast) 11,15V
Spanningsval van 0,39V

Nu op dit punt dacht ik dat ik mijn betreffende circuit had gevonden! Ik wil echter met jullie allemaal controleren of deze spanningsval van 0,39 V een teken is dat er een probleem is met het circuit of dat dit normaal is voor dit accessoire-communicatie-wakkerwordingssignaal.

Hier is een video die dat circuit test voor visuele referentie.
Video voor spanningsval van Acc Wake up Signal

Dus vanaf dit punt begin ik te doen wat @29 Chev & @Impoor aanbevelen met het wiebelen van de draden om te controleren op veranderingen in de meting. Ik begin eerst bij de connector naar de TCM en trek de bundel terug en inspecteer en wiebel draden om de verbinding met de pin te controleren. Geen verandering in de meting, dus ik ga verder. Ik begin met het uitpakken waar de TCM-harnas verbinding maakt met de hoofdharnas en wiebel/knijp om te controleren, opnieuw geen verandering in de metingen. Ik beweeg langs de harnas die bovenop de transmissie loopt en wiebel/beweeg hem op en neer helemaal terug naar het schutbord. Nog steeds geen verandering in de meting. Het begon buiten donker te worden, dus ik dacht dat het tijd was om op te ruimen en naar binnen te gaan.
Voordat ik dat doe, besloot ik de TCM-connector terug in de TCM te steken en te kijken wat er gebeurt. VIOLA, de versnellingskeuzecirkel is terug en er is geen code voor communicatiefout. Op dit punt ben ik erg in de war omdat ik niets heb veranderd, behalve de harnas te bewegen, en zelfs toen zag ik geen verandering in de meting op de voltmeter bij het controleren op spanningsval.

Erg in de war zat ik in de auto en dacht na over mijn vaardigheden om dit probleem te diagnosticeren. Ik dacht misschien tijd om deze auto te verkopen en mijn leven van deze elektrische nachtmerries te bevrijden. Pas nadat ik dat had gedacht, zie ik de dashboardlampjes flikkeren en de auto begint te vervagen. Ik probeer de sleutel eruit te trekken en hij zit vast in het contact (vergelijkbaar met wanneer je de batterij loskoppelt). Ik ga naar buiten en kijk naar de bedrading om te controleren of ik niets heb verknoeid. Ik besluit de TCM-harnas los te koppelen van de TCM en terug in de auto te gaan om de sleutel in de 'AAN'-stand te testen. Nu zijn er GEEN dashboardlampjes, bijna alsof de batterij leeg is!!
Ik controleer de spanning op de batterij en zie dat deze rond de 6 V staat en ongeveer 1 V per 5 seconden daalt! Ik verwijderde de negatieve accukabel om te voorkomen dat deze volledig leegloopt en gooide er een druppellader op. Ik liet hem een paar minuten opladen en controleerde de batterij tijdens het opladen, deze was rond de 12,8 - 13 V. Ik verwijderde de druppellader en controleerde de batterij opnieuw met een voltmeter en zag dat deze stabiel bleef op 12,7 V. Verward deed ik de negatieve kabel terug op de batterij en hier kwam de auto weer tot leven. Ik rende naar de binnenkant van de auto om de sleutel uit het contact te trekken en rende toen terug naar de batterij om de spanning te controleren. Ik zie de spanning op 12,4, dan 12, dan 11,5, dan 11 V, allemaal in een kwestie van seconden! Hij liep onmiddellijk weg voor mijn ogen. Ik trok de negatieve kabel van de batterij af en liet hem opzij liggen.

Op dit punt geloof ik dat deze auto wil dat ik lijd.

Mijn beste gok als ik hierover nadenk, is dat er ergens in de harnas die bovenop de transmissie loopt een probleem is en toen ik wiebelde/bewoog/knijpte, kwam er een ander probleem aan het oppervlak, waardoor er ergens in de bedrading kortsluiting ontstaat. Wetende dat hij leegloopt, zelfs als de sleutel eruit is, doet me denken dat het een constante hete draad is die kortgesloten is.

Als jullie advies hebben, deel het dan. Mijn geduld begint dun te worden met deze auto en ik ben klaar om het schip te verlaten en dit ding te dumpen! Haha (In werkelijkheid wil ik het echt repareren, maar ik denk dat de auto me haat)

De saga gaat verder...

 

Omdat ik er nog niet mee kan stoppen, ging ik weer naar buiten om te zien hoeveel de batterij stroom verbruikte om hem zo snel te ontladen. Ik heb de negatieve accukabel losgekoppeld en mijn DVOM op ampère gezet en de stroomsterkte gemeten tussen de negatieve pool van de accu en de negatieve accukabel. Ik had een waarde van 3 ampère! Omdat de accu waarschijnlijk moe is van het niet opladen omdat hij er al weken staat, ben ik er vrij zeker van dat die 3A stroom hem snel leegtrok. Ik zal morgen de zekeringen moeten gaan controleren om te zien wat het probleem was.

 

Omdat ik er nog niet mee kan stoppen, ben ik weer naar buiten gegaan om te kijken hoeveel de stroomafname van de batterij was om ervoor te zorgen dat deze zo snel leeg raakte. Ik heb de negatieve accukabel losgekoppeld en mijn DVOM op ampère gezet en de stroomsterkte gemeten tussen de negatieve pool van de accu en de negatieve accukabel. Ik had een waarde van 3 ampère! Omdat de accu waarschijnlijk moe is van het niet opladen omdat hij nu al weken staat, ben ik er vrij zeker van dat een stroomafname van 3A hem snel leegmaakte. Ik zal morgen de zekeringen moeten gaan controleren om te zien wat het probleem was.

Heb je uiteindelijk een nieuwe TCM gekregen? Wat was je uitkomst?

 

Met vriendelijke groet,
Bekijk uw resultaten voor IGN-pin 13 naar massa-pin 18 nader.
Adres (repareer) Acc-pin 15 naar massa-pin 18.

Verander dan uw tactiek.

Doe eerst een conventionele PARASITAIRE STROOM-testreeks. U moet een SNELLE MOMOPNAME krijgen van ALLE circuits van de zekeringkast onder de motorkap. De testvolgorde en invulformulieren die ik gebruik, staan in mijn helpbestanden. Houd het simpel. Doe niet gek. Doe het basis onderzoek en noteer de waarnemingen voor elk.

ALS U PARASITAIRE STROOM NIET KUNT IDENTIFICEREN MET DE SLEUTEL UIT EN VERWIJDERD, EN OOK MET DE SLEUTEL AAN, DAN GOKT U EN VERMOEDT U EN HOOPT U OVER EEN MASSALE REPARATIE TE STRUIKELEN. GAAT NIET GEBEUREN.

Breng wat structuur aan in de voor de hand liggende problemen die worden gemaskeerd: stroom trekt de batterij leeg, recht voor uw ogen.

Repareer de waarschijnlijk twee parasitaire stroomafvoeren en repareer de waarschijnlijk één stroomafvoer met de sleutel aan, en uw batterij stabiliseert.

Als de accuspanning correct en stabiel is, krijgt de SENSOR ARRAY (12v en 5v circuits) voldoende stroom om alle sensoren, apparaten en modules te ondersteunen. Van belang: de 5v-array wordt geconverteerd van 12v, dus hoe lager de 12v onder 12v daalt, hoe lager de geconverteerde 5v-array onder 5v daalt. OP DIT MOMENT HEEFT UW ELEKTRISCHE SYSTEEM ONDERSPANNING. DAT BETEKENT DAT HET OVER-AMPÈRAGE HEEFT. DAT IS GEVAARLIJK EN CREËERT FANTOM-METINGEN EN VERWARRT MODULEN.

Volg de stroomafvoeren, zowel parasitaire stroomafvoeren met de sleutel uit als met de sleutel aan.

Mijn helpbestanden:
II
V

 

Met vriendelijke groet,
Kijk eens goed naar uw resultaten voor IGN pin 13 naar Ground pin 18.
Adres (repareer) Acc pin 15 naar Ground pin 18.

Verander dan uw tactiek.

Doe eerst een conventionele PARASITAIRE STROOM-testreeks. U moet een SNELLE MOMOPNAME krijgen van ALLE circuits van de zekeringkast onder de motorkap. De testvolgorde en invulformulieren die ik gebruik, staan in mijn helpbestanden. Houd het simpel. Doe niet gek. Doe het basis onderzoek en schrijf observaties voor elk op.

ALS U PARASITAIRE STROOM NIET KUNT IDENTIFICEREN MET DE SLEUTEL UIT EN VERWIJDERD, EN OOK MET DE SLEUTEL AAN, DAN GOKT U EN VERMOEDT U EN HOOPT U OVER EEN ENORME REPARATIE TE STUIMELEN. GAAT NIET GEBEUREN.

Breng wat structuur aan in de voor de hand liggende problemen die worden gemaskeerd: stroom trekt de batterij leeg, recht voor uw ogen.

Repareer de waarschijnlijk twee parasitaire lekstromen en repareer de waarschijnlijk één stroomlek met de sleutel aan, en uw batterij zal stabiliseren.

Wanneer de accuspanning correct en stabiel is, krijgt de SENSOR ARRAY (12v en 5v circuits) voldoende stroom om alle sensoren, apparaten en modules te ondersteunen. Van belang: de 5v array wordt geconverteerd van 12v, dus hoe lager de 12v onder 12v daalt, hoe lager de geconverteerde 5v array onder 5v daalt. OP DIT MOMENT HEEFT UW ELEKTRISCHE SYSTEEM ONDERSPANNING. DAT BETEKENT OVER-AMPÈRAGE. DAT IS GEVAARLIJK EN HET CREËERT FANTOM-METINGEN EN VERWARRT MODULEN.

Volg de stroomlekken, zowel parasitaire lekstromen met de sleutel uit als met de sleutel aan.

Mijn helpbestanden:
II
V

Bedankt! Ja, ik had tot gisteren geen problemen met parasitaire stroom. De auto stond begin juli ruim twee weken stil, ik kwam terug en kon hem meteen starten. De lekstroom deed zich gisteren voor nadat ik met de kabelboom had geklooid die over de transmissie loopt. Ik ben van plan om vandaag op pad te gaan en te testen welke circuit parasitaire stroom veroorzaakt.

Kunt u uw punt toelichten: "Kijk eens goed naar uw resultaten voor IGN pin 13 naar Ground pin 18." Bedoelt u dat de spanningsval van 0,1 V ook op een probleem in dat circuit duidt?

Ik weet ook niet zeker of u de helpbestanden heeft gelinkt, maar ik kon er niet op klikken.

 

Dit even apart van mijn eerdere bericht.

Zie ook bericht #2 in mijn helpbestanden en bekijk de huidige/voltagesensor van uw voertuig om te bewijzen dat de module de dynamo activeert om voldoende stroom te leveren om de batterij te onderhouden. Als de sensor of de stekker of de draden naar het voertuig beschadigd zijn, repareer deze dan. Deze toestand kan worden gemaskeerd door andere problemen.

Het proces van batterijstoring schommelt, maar uiteindelijk kan de fysieke batterij geen diepe lading vasthouden en een waarneembaar symptoom is een batterij die van 3 V naar 12 V springt bij druppellading gedurende korte tijd, zoals u hier eerder meldde. Het is vaak het geval dat dit sensorsysteem defect is. De dynamo-tests zullen normaal zijn. Maar er wordt geen herlaadstroom naar de batterij gestuurd. Dit verergert de eerder genoemde spannings-ampère-gevolgen.

 

Scrol naar de onderkant van bericht #3 en tik op de gewenste bijlagen zelf. Er is ook een zekeringkast lay-out blad om te gebruiken om elke zekering af te vinken als deze wordt verwijderd voor inspectie.

Ik heb de bijlagen bovenaan het bericht vermeld voor de inhoudsopgave, maar dat is geen actieve link.

 

De pin 15-test is wat ik zou verwachten, aangezien de ACC-lijn in feite seriële datacommunicatie is, zoals ik heb gelezen - ik denk dat als je je bedradingsschema controleert, je zult zien dat die lijn verbinding maakt met de BCM, ECM, CCM (chassismodule) en de TCM en seriële gegevens tussen hen verzendt met behulp van een reeks highs (ongeveer 11,2 volt) en lows (0 volt) en als je het signaal met een scope zou bekijken, zou het een niet-symmetrische vierkante golfvorm zijn. Het is waarschijnlijk een zeer laagstroom digitaal signaal en het gebruik van je belastingstester verlaagt de spanning omdat de tester deze iets dichter bij aarde trekt. Denk niet dat dat je probleem is.
Een spanningsval van 0,1 volt die je kreeg toen je pin 13 naar aarde testte, is een probleem - zou niet zoveel moeten zijn, want het is 0,03 volt hoger dan je kreeg bij de B+-test met dezelfde aarde (aansluiting 18). Ik zou voorstellen om het circuit van de positieve accupool naar die verbinding te controleren met behulp van je bedradingsschema op gemakkelijk toegankelijke punten waar een verbindingspunt is (zekering, aansluitrelais, schakelaar, enz.) om te zien waar de spanning daalt. Gebruik de informatie over de stroomverdeling om te zien hoe de stroom van de positieve accupool naar pin 13 van de connector loopt. Gezien de resultaten van je B+ naar dezelfde aardepunt test (aansluiting 18) zou ik zeggen dat de spanningsval optreedt in het positieve deel van het ontstekingsvoedingscircuit ergens - slechts mijn mening. Opmerking: deze daling kan in werkelijkheid groter zijn wanneer het voertuig rijdt en in beweging is, aangezien de TCM communiceert met andere modules en meer stroom verbruikt dan het zou doen met je tester.
Je kunt ook een overbruggingsdraad van de negatieve accupool (of aansluiting) naar één aansluiting op je tester aansluiten en de andere aansluiting aansluiten op je aarddraadaansluiting 18 en je voltmeter gebruiken om te bepalen hoeveel spanningsval er aan de negatieve kant van je circuit optreedt - slechts een suggestie.
Als je de linker benedenhoek van het bericht van lid GrizChev controleert, heeft hij een link naar zijn helpbestanden. Ik hoop dat dit je helpt.

 

De pin 15-test is wat ik zou verwachten te zien, aangezien de ACC-lijn in feite seriële datacommunicatie is, voor zover ik heb gelezen - ik denk dat als je je bedradingsschema controleert, je zult vinden dat die lijn verbinding maakt met de BCM, ECM, CCM (chassismodule) en de TCM en seriële gegevens tussen hen verzendt met behulp van een reeks highs (ongeveer 11,2 volt) en lows (0 volt) en als je het signaal met een scoop zou bekijken, zou het een niet-symmetrische vierkante golfvorm zijn. Het is waarschijnlijk een zeer laagstroom digitaal signaal en het gebruik van je belastingstester laat de spanning dalen omdat de tester deze iets dichter bij aarde trekt. Denk niet dat dat je probleem is.
Een spanningsval van 0,1 volt die je kreeg toen je pin 13 naar aarde testte, is een probleem - zou niet zoveel moeten zijn, want het is 0,03 volt hoger dan je kreeg bij de B+-test met dezelfde aarde (klem 18). Ik zou voorstellen om het circuit van de positieve accupool naar die verbinding te controleren met behulp van je bedradingsschema op gemakkelijk toegankelijke punten waar een verbindingspunt is (zekering, klem, relais, schakelaar, enz.) om te zien waar de spanning daalt. Gebruik de informatie over de stroomverdeling om te zien hoe de stroom van de positieve accupool naar pin 13 van de connector loopt. Gezien de resultaten van je B+-test naar hetzelfde aardpunt (klem 18) zou ik zeggen dat de spanningsval zich voordoet in het positieve deel van het contactvoedingscircuit - slechts mijn mening. Opmerking: deze daling kan in werkelijkheid groter zijn wanneer het voertuig rijdt en in beweging is, aangezien de TCM met andere modules communiceert en meer stroom verbruikt dan het zou doen met je tester.
Je kunt ook een jumperdraad van de negatieve accupool (of klem) naar een aansluiting op je tester aansluiten en de andere aansluiting op je aarddraadaansluiting 18 en je voltmeter gebruiken om te bepalen hoeveel spanningsval er aan de negatieve kant van je circuit optreedt - slechts een suggestie.

Als je de linksonder in de post van lid GrizChev bekijkt, heeft hij een link naar zijn helpbestanden. Ik hoop dat dit je helpt.

Nogmaals bedankt voor de begeleiding. Ik ben van plan om binnenkort verder te testen.

 

Is pin 13 van IGN met pin 18 van de aarde verbonden nadat er gewacht was tot de modules in slaapstand gingen?

 

Resultaten na de tests van vandaag.

Probleem met het parasitaire verbruik. Het blijkt dat wanneer ik mijn voltmeter aansloot op de (-) accupool en de (-) accuklem, er een kort venster van 30 seconden is van stroomverbruik (ik neem aan dat bepaalde systemen wakker worden en dan weer uitschakelen). Tijdens mijn test gisteren had ik de voltmeter niet lang genoeg aangesloten en ik nam aan dat de 3A-verbruik kort was. Hieronder staat een video van de ampères die dalen tot 10mA na het venster van 30 seconden. Zie video voor referentie. Dit is dus geen probleem.
Video van ampèreverbruik voor de eerste 30 seconden

Ik was begonnen met testen voordat @29 Chev zei dat de ACC Wakeup Circuit-meting niet de boosdoener is. Dus ik traceerde de ACC-draad naar de kabelboomconnector tussen de motor en de instrumentenpaneelkabelboom (I/P) de connector staat vermeld als X111 in de servicemanual. Ik testte met de spanningsvaltest bij de I/P-connector om het circuit voorbij de motor/trans-kabelboom te testen om te zien of dezelfde spanningsvalmeting optrad.

Voordat ik testte, had ik de accu aangesloten op een oplader, daarom neem ik aan dat de spanningen hoger zijn.

Ter referentie, gisteren tijdens het testen, was de spanningsval voor de ACC-draad bij de TCM 0,39V, weergegeven door de gele lijn hierboven.

Testen van Pin H (TCM ACC Wakeup) op I/P Connector naar Ground. Weergegeven door blauwe lijn in diagram hierboven
-Acc pin H naar Ground: (Voor belastingstest) 12.26V
-Acc pin H naar Ground: (Belasting toegepast) 11.92V
Spanningsval van 0,34V

Ik controleerde vervolgens met het andere ACC Wakeup-signaal dat naar de ECM Pin D gaat. Weergegeven door oranje lijn in diagram hierboven
-Acc pin D naar Ground: (Voor belastingstest) 12.33V
-Acc pin D naar Ground: (Belasting toegepast) 11.98V
Spanningsval van 0,35V

Wetende dat @29 Chev bevestigde dat dit geen probleem was, kan ik verdergaan met dat circuit.


Vervolgens is het IGN-circuit dat een daling van 0,1 V had in de tests van gisteren.

Dus de spanningsval op Pin 13 naar ground was 0,1 V. Getest aan het vrouwelijke uiteinde van de TCM-connector.

Ik testte de spanningsval aan beide zijden van de trans-zekering (weergegeven door twee roze pijlen)
Beide metingen waren hetzelfde bij
-Trans Zekering naar Ground: (Voor belastingstest) 12.72V
-Trans Zekering naar Ground: (Belasting toegepast) 12.61V
Spanningsval van 0,11V

Mijn volgende stappen zullen zijn om de spanning te controleren op de hete relaisdraden voor dat circuit.

 

Leuke suggestie van @29 Chev

"Je kunt ook een overbruggingsdraad van de negatieve pool (of aansluiting) van de batterij naar een aansluiting op je tester aansluiten en de andere aansluiting op je aarddraadaansluiting 18 aansluiten en je voltmeter gebruiken om te bepalen hoeveel spanningsval er optreedt aan de negatieve kant van je circuit - slechts een suggestie."

Merk op dat een spanningsval tot 0,3 V acceptabel is in dit soort circuits. Alles wat via een module is aangesloten, heeft tijd nodig om te slapen. Gedefinieerd als alle modules slapen.

Ik zag geen bewijs in deze circuits dat simpelweg meten modules wakker zou maken, maar de modulecircuits zijn zwart en de verbindingen ingewikkeld, en de 'master'-module die de slaap regelt, is de laatste die slaapt. Dat kan ~20 minuten duren. Test daarom indien mogelijk als spanningsval, omdat die module waarschijnlijk niet boven de 0,3 V uitkomt na een kortstondige stijging van 15 tot 30 seconden.

 

Deze herinnering apart houden:

Testresultaten worden beïnvloed door de accuspanning. Als de druk daalt, stijgt de stroomsterkte.

Vergeet niet om af en toe de motor (dynamo) te laten draaien of een TRICKLE-lader aan te sluiten en de tijd te nemen om de statische accu POS naar NEG van 12,4 V of meer te bereiken.

Koppel alle externe laders of stroombronnen los en geef de modules de tijd om te slapen voordat u gaat meten.

Als u een deur opent of op een afstandsbedieningsknop drukt, wordt de 'master'-module andere gerelateerde modules wakker. Het is een gedoe, maar het is wat het is. Die gerelateerde modules gaan meestal snel weer slapen. De 'master' heeft tijd nodig. De diagrammen geven waarschijnlijke hints - maar veel is zwart.

Als uw alarm een ​​botsing of contact met het voertuig detecteert, raak dan de carrosserie of de deurgrepen niet aan en leg een dikke deken over de spatbord als kussen. Of trek de alarmzekering eruit (de meeste systemen zullen het niet erg vinden).

 

Ik dacht dat dit u en anderen die deze thread lezen zou kunnen helpen de gegevenssignaalspanningsmeting te begrijpen die u op pin 15 krijgt - vond een YouTube-video die het type signaal laat zien dat ik zou verwachten te zien op de ACC-draadklem 15 als het met een scope bekeken zou worden. Zoals u kunt zien, gaat de golfvorm van net onder 12 volt naar 0 volt voor zeer korte periodes wanneer gegevens worden verzonden of ontvangen en daartussen blijft de golfvorm hoog op net onder 12 volt. Omdat de bemonsteringsfrequentie van een multimeter niet snel genoeg is om dergelijke snelle veranderingen in spanningsniveaus nauwkeurig op te vangen en weer te geven en de meeste tijd het spanningsniveau net onder 12 volt ligt, middelt de bemonsteringsfrequentie van de multimeter de spanningsniveaus die hij ziet en beslist dat het spanningsniveau in dit circuit net onder 12 volt ligt en dat is wat hij weergeeft (de 11,41 volt die u tijdens de tests van gisteren hebt verkregen). Het spanningsniveau in dit circuit schommelt constant van 0 volt naar net onder 12 volt wanneer de modules waarmee het is verbonden communiceren (gezwets zoals Eric O het noemt) heen en weer wanneer het voertuig in een wakkere toestand verkeert - het huidige niveau van dit soort circuits ligt meestal in de milliampères om het stroomverbruik op het "elektrische net van het voertuig" tot een minimum te beperken om de belasting van de batterij en de dynamo te verminderen. Als er dus een externe belasting (zoals uw tester) op het circuit wordt aangesloten, zal het spanningsniveau meestal merkbaar dalen, zoals u hebt waargenomen. Ik hoop dat dit duidelijk is voor u.

 

Ik herinner me de dagen van analoge meters. Oneindige definitie. Sommige mensen met oscilloscopen konden snel diep graven. Elegante golfvormen. Geen choppers. Toen digitaal uitkwam, waren de meesten van ons niet onder de indruk.

Tegenwoordig wordt de productie van printplaten op nanoschaal gedaan. Transistors en zelfs relaisspoelen en schakelaars zien er fysiek niet meer uit zoals ze deden. Ze zijn 4 angstroms dik en worden gebouwd in een diffusie- of epitaxieproces in een waferlab. Een 2 angstrom gateway is van nature drukgevoelig, dus als elektronen door de gateway stromen, duwt hun simpele druk door de 2 angstroms dikte van atomen en stroomt zo een ander circuitpad af. Boem. Een relais dat je ogen niet kunnen zien. En het leeft in het lage milliampèrebereik. Het is verbazingwekkend spul.

Ik had het geluk om de kans te krijgen om productiemachines te draaien in een aangepast waferlab voor Motorola en ON Semiconductor. Drie jaar lang wiskundig intensieve aangepaste diffusie. Sommige waren nieuwe ontwikkelingen en circuitintegraties (sommige zeer slimme ingenieurs lieten mijn werk er goed uitzien, God zegene hen). De meeste waren daadwerkelijke producties die naar de markt werden gestuurd, inclusief afzonderlijke verwerking voor overheidszaken. Dat waren spannende dagen. Toen mijn periode van 3 jaar voorbij was (2016), kreeg ik een emotionele crash toen ik besefte dat ik waarschijnlijk nooit meer zou werken met mensen die zo slim en toegewijd waren. Maar het was tijd voor mij om weer naar buiten te gaan, ik bloeide in mijnen en energiecentrales en fabrieken. En die wafer-ervaring gaf me tools die ik nog steeds elke dag gebruik, ZELFS MET PENSIOEN! En bovendien heb ik geweldige herinneringen.

 

Bedankt voor de info over communicatienetwerken. Ik dacht dat de snelle datakabels dat zouden doen, maar ik wist niet dat het weksignaal dat ook zou doen. Ik nam aan dat het alleen maar stroom was om de module Pins 2, 5, 12, 14 op het schema wakker te maken.

Ik ging weer naar buiten en testte wat er werd aanbevolen.

Ik controleerde eerst de spanningsval zoals aanbevolen door @29 Chev door draden aan te sluiten op de massaklem van de accu en pin 18. Ik had een meting van 0V over die.

Voor de lol controleerde ik de spanningsval over de ECM/TCM-zekering in de zekeringkast die de stroom naar het B+-circuit levert.
-ECM/TCM-zekering naar aarde: (Vóór belastingstest) 12,68V
-ECM/TCM-zekering naar aarde: (Belasting toegepast) 12,64V
Spanningsval van 0,04V

Ik draaide de sleutel vervolgens naar de AAN-stand om het IGN-relais en -circuit te activeren.

Ik testte de IGN-pin 13 van de TCM-connector opnieuw om de spanningsval te controleren
-TCM IGN Pin 13 naar aarde: (Vóór belastingstest) 12,38V
-TCM IGN Pin 13 naar aarde: (Belasting toegepast) 12,14V
Spanningsval van 0,24V

Daarna ging ik naar de Trans-zekering in de zekeringkast, het volgende punt in het circuit, en testte de spanningsval
-Trans-zekering naar aarde (Vóór belastingstest) 12,34V
-Trans naar aarde: (Belasting toegepast) 11,98V
Spanningsval van 0,36V
Video van de test Trans-zekering spanningsval test

Het enige volgende punt in het circuit is de hoofdkabel van de accu die de zekeringkast voedt, dus ik testte de rode draad die van de accu naar de zekeringkast komt.
-Zekeringkast hoofdkabel naar aarde (Vóór belastingstest) 12,34V
-Zekeringkast hoofdkabel naar aarde: (Belasting toegepast) 12,06V
Spanningsval van 0,28V
Spanningsval video zekeringkast hoofdkabel

Opnieuw in de war en nu weet ik niet zeker of mijn testmethoden correct zijn. Ik heb video's toegevoegd die jullie allemaal kunnen controleren.

Op dit punt vraag ik me af of de accu zelf de schuldige kan zijn? Het datumlabel van de accu geeft aan dat hij ongeveer 3 jaar oud is. Heeft iemand ervaring met deze elektrische problemen als gevolg van een oudere accu? Ik bracht de accu naar een autowinkel en liet hem testen en ze zeiden dat hij goed was, dus ik dacht dat dat niet het probleem was.

 

Ik zou zeggen dat u dicht in de buurt komt van het vinden van het gebied van overmatige weerstand - een spanningsval van 0,28 volt met uw tester is naar mijn mening te veel. Kunt u een foto plaatsen van de positieve accupool (waar de kabel verbinding maakt met de positieve pool) naar de hoofdaansluiting van de zekeringkast, aangezien er waarschijnlijk nog een of twee verbindingen tussen zitten die een probleem vormen, of het kan zelfs corrosie in de hoofdkabel zijn.

 

Re video. Raak de tapeind aan de zekeringkast aan en vergelijk deze vervolgens met de video waar de aansluiting is aangeraakt. Dit kan spanningsverlies verklaren, het is een verbinding, mogelijk micro-gecorrodeerd. Of mogelijk is de tapeind of de verbindende oog van onverwacht aluminium (geleidt niet zo goed als sommige andere materialen).

 

Re video. Raak de studpost aan de zekeringkast aan en vergelijk deze vervolgens met de video waar de aansluiting is aangeraakt. Dit kan spanningsverlies verklaren, het is een verbinding, mogelijk micro-gecorrodeerd. Of mogelijk is de schroefdraad of de verbindende klem-oog onverwacht van aluminium (geleidt niet zo goed als sommige andere materialen).

Ik was eerder deze maand door een gebruikte een staalborstel gegaan om alle positieve draden en massa's door de auto schoon te maken.

 

Ging weer naar buiten, hier zijn de foto's.

Ik heb ook de spanningsval opnieuw getest met de sleutel UIT en de auto ongeveer 30 minuten stilstaand. Ik begon met het testen van de spanningsval van de negatieve accukabel naar de positieve kabel.

Massa-aansluiting op de negatieve accukabel en positieve aansluiting op de positieve accukabel.
Voor belasting 12,63
Na belasting 12,59
Val 0,04V

Massa-aansluiting op de negatieve accukabel en positieve aansluiting op de zekeringkast hete kabel.
Voor belasting 12,63
Na belasting 12,59
Val 0,04V

Video van de test

Het lijkt er dus op dat de spanningsvaltest met de sleutel uit heel anders is dan met de sleutel AAN. Ik weet niet zeker of dit helpt om iets op te lossen.