[Kyliecb7]

Mit freundlichen Grüßen,
Sehen Sie sich Ihre Ergebnisse für IGN-Pin 13 zu Masse-Pin 18 genauer an.
Beheben (reparieren) Sie Acc-Pin 15 zu Masse-Pin 18.

Ändern Sie dann Ihre Taktik.

Führen Sie zunächst eine herkömmliche PARASITÄRE STROM-Testreihe durch. Sie müssen einen SCHNELLEN ÜBERBLICK über ALLE Stromkreise des Sicherungskastens unter der Motorhaube erhalten. Die Testsequenz und die Ausfüllformulare, die ich verwende, befinden sich in meinen Hilfedateien. Halten Sie es einfach. Werden Sie nicht ausgefallen. Führen Sie die grundlegenden Untersuchungen durch und notieren Sie die Beobachtungen für jede einzelne.

WENN SIE EINEN PARASITÄREN STROM BEI AUSGESCHALTETEM UND ENTFERNTEM SCHLÜSSEL UND AUCH BEI EINGESCHALTETEM SCHLÜSSEL NICHT IDENTIFIZIEREN KÖNNEN, DANN RATEN UND VERMUTEN SIE UND HOFFEN, ÜBER EINE MASSIVE REPARATUR ZU STOLPERN. WIRD NICHT PASSIEREN.

Bringen Sie etwas Struktur in die offensichtlichen Probleme, die verschleiert werden: Der Strom entlädt die Batterie direkt vor Ihren Augen.

Beheben Sie die wahrscheinlich zwei parasitären Stromverluste und beheben Sie den wahrscheinlich einen Stromverlust bei eingeschalteter Zündung, und Ihre Batterie wird sich stabilisieren.

Wenn die Batteriespannung korrekt und stabil ist, erhält das SENSOR-ARRAY (12-V- und 5-V-Stromkreise) ausreichend Strom, um alle Sensoren, Geräte und Module zu unterstützen. Von Interesse: Das 5-V-Array wird von 12 V umgewandelt, so dass je niedriger die 12 V unter 12 V fallen, desto niedriger fällt das umgewandelte 5-V-Array unter 5 V. IM MOMENT IST IHR ELEKTRISCHES SYSTEM UNTERSPANNUNG. DAS BEDEUTET ÜBER-AMPERE. DAS IST GEFÄHRLICH UND ES ERZEUGT PHANTOM-MESSWERTE UND VERWIRRT MODULE.

Verfolgen Sie die Stromverluste, sowohl parasitäre Stromverluste bei ausgeschalteter Zündung als auch bei eingeschalteter Zündung.

Meine Hilfedateien:
II
V

Danke! Ja, ich hatte bis gestern keine Probleme mit parasitärem Strom. Das Auto stand Anfang Juli über zwei Wochen, ich kam zurück und konnte es sofort starten. Der Stromverlust trat gestern auf, nachdem ich mit dem Kabelbaum herumgespielt hatte, der über das Getriebe verläuft. Ich habe vor, heute loszufahren und zu testen, welcher Stromkreis einen parasitären Strom verursacht.

Könnten Sie bitte Ihren Punkt erläutern: "Sehen Sie sich Ihre Ergebnisse für IGN-Pin 13 zu Masse-Pin 18 genauer an." Sagen Sie damit, dass der Spannungsabfall von 0,1 V auch auf ein Problem in diesem Stromkreis hindeutet?

Ich bin mir auch nicht sicher, ob Sie die Hilfedateien verlinkt haben, aber ich konnte sie nicht anklicken.

 

[GrizChev]

Scrollen Sie zum Ende von Beitrag Nr. 3 und tippen Sie auf die gewünschten Anhänge selbst. Es gibt auch einen Sicherungskasten-Layoutbogen, mit dem Sie jede Sicherung abhaken können, wenn sie zur Inspektion herausgezogen wird.

Ich habe die Anhänge oben im Beitrag für das Inhaltsverzeichnis aufgelistet, aber das ist kein aktiver Link.

 

[29 Chev]

Der Pin 15-Test ist das, was ich erwarten würde, da die ACC-Leitung tatsächlich serielle Datenkommunikation ist, wie ich gelesen habe - ich denke, wenn Sie Ihren Schaltplan überprüfen, werden Sie feststellen, dass diese Leitung mit dem BCM, ECM, CCM (Chassis-Modul) und dem TCM verbunden ist und serielle Daten zwischen ihnen unter Verwendung einer Reihe von Highs (etwa 11,2 Volt) und Lows (0 Volt) überträgt. Wenn Sie sich das Signal mit einem Oszilloskop ansehen, wäre es eine unsymmetrische Rechteckwelle. Es ist wahrscheinlich ein sehr geringes digitales Signal, und die Verwendung Ihres Lasttesters senkt die Spannung, da der Tester sie etwas näher an Masse zieht. Ich glaube nicht, dass das Ihr Problem ist.
Ein Spannungsabfall von 0,1 Volt, den Sie beim Testen von Pin 13 gegen Masse erhalten haben, ist ein Problem - sollte nicht so viel sein, da er 0,03 Volt höher ist als bei dem B+-Test mit derselben Masse (Klemme 18). Ich würde vorschlagen, den Stromkreis vom Pluspol der Batterie zu dieser Verbindung anhand Ihres Schaltplans an leicht zugänglichen Stellen zu überprüfen, an denen sich ein Verbindungspunkt befindet (Sicherung, Klemmenrelais, Schalter usw.), um zu sehen, wo die Spannung abfällt. Verwenden Sie die Informationen zur Stromverteilung, um zu sehen, wie der Strom vom Pluspol der Batterie zu Pin 13 des Steckers fließt. Angesichts der Ergebnisse Ihres B+-Tests am selben Massepunkt (Klemme 18) würde ich sagen, dass der Spannungsabfall im positiven Teil des Zündstromkreises auftritt - nur meine Meinung. Hinweis: Dieser Abfall kann tatsächlich größer sein, wenn das Fahrzeug fährt und sich bewegt, da das TCM mit anderen Modulen kommuniziert und mehr Strom verbraucht, als es mit Ihrem Tester tun würde.
Sie können auch ein Überbrückungskabel vom Minuspol (oder der Klemme) der Batterie zu einem Anschluss Ihres Testers anschließen und den anderen Anschluss an Ihren Massekabelanschluss 18 anschließen und Ihr Voltmeter verwenden, um zu ermitteln, wie viel Spannungsabfall auf der negativen Seite Ihres Stromkreises auftritt - nur ein Vorschlag.
Wenn Sie die linke untere Ecke des Beitrags von Mitglied GrizChev überprüfen, hat er einen Link zu seinen Hilfedateien. Ich hoffe, das hilft Ihnen.

 

[Kyliecb7]

Der Pin-15-Test ist das, was ich erwarten würde, da die ACC-Leitung tatsächlich serielle Datenkommunikation ist, soweit ich gelesen habe - ich denke, wenn Sie Ihren Schaltplan überprüfen, werden Sie feststellen, dass diese Leitung mit dem BCM, ECM, CCM (Chassis-Modul) und dem TCM verbunden ist und serielle Daten zwischen ihnen unter Verwendung einer Reihe von Highs (etwa 11,2 Volt) und Lows (0 Volt) überträgt, und wenn Sie das Signal mit einem Oszilloskop betrachten würden, wäre es eine unsymmetrische Rechteckwellenform. Es ist wahrscheinlich ein sehr geringes digitales Signal und die Verwendung Ihres Lasttesters senkt die Spannung, da der Tester sie etwas näher an Masse zieht. Ich glaube nicht, dass das Ihr Problem ist.
Ein Spannungsabfall von 0,1 Volt, den Sie beim Testen von Pin 13 gegen Masse erhalten haben, ist ein Problem - sollte nicht so viel sein, da er 0,03 Volt höher ist als bei dem B+-Test mit derselben Masse (Klemme 18). Ich würde vorschlagen, den Stromkreis vom Pluspol der Batterie zu dieser Verbindung mit Ihrem Schaltplan an leicht zugänglichen Stellen zu überprüfen, an denen sich ein Verbindungspunkt befindet (Sicherung, Klemme, Relais, Schalter usw.), um zu sehen, wo die Spannung abfällt. Verwenden Sie die Informationen zur Stromverteilung, um zu sehen, wie der Strom vom Pluspol der Batterie zu Pin 13 des Steckers fließt. Angesichts der Ergebnisse Ihres B+-Tests zum gleichen Massepunkt (Klemme 18) würde ich sagen, dass der Spannungsabfall im positiven Teil des Zündstromkreises irgendwo auftritt - nur meine Meinung. Hinweis: Dieser Abfall kann tatsächlich größer sein, wenn das Fahrzeug läuft und sich bewegt, da das TCM mit anderen Modulen kommuniziert und mehr Strom verbraucht, als es mit Ihrem Tester tun würde.
Sie können auch ein Überbrückungskabel vom Minuspol (oder der Klemme) der Batterie zu einem Anschluss an Ihrem Tester anschließen und den anderen Anschluss an Ihren Massekabelanschluss 18 anschließen und Ihr Voltmeter verwenden, um festzustellen, wie viel Spannungsabfall auf der negativen Seite Ihres Stromkreises auftritt - nur ein Vorschlag.

Wenn Sie die untere linke Ecke des Beitrags von Mitglied GrizChev überprüfen, hat er einen Link zu seinen Hilfedateien. Ich hoffe, das hilft Ihnen.

Nochmals vielen Dank für die Anleitung. Ich werde in Kürze weitere Tests planen.

 

[GrizChev]

Wurde IGN-Pin 13 mit Masse-Pin 18 verbunden, nachdem auf das Einschlafen der Module gewartet wurde?

 

[Kyliecb7]

Ergebnisse nach den heutigen Tests.

Problem bezüglich der parasitären Stromaufnahme. Es stellt sich heraus, dass beim Anschließen meines Voltmeters an den (-) Batteriepol und den (-) Batterieanschluss ein kurzes 30-Sekunden-Fenster der Stromaufnahme besteht (ich nehme an, dass bestimmte Systeme aufwachen und sich dann wieder abschalten). Bei meinem Test gestern hatte ich das Voltmeter nicht lange genug angeschlossen und ich ging davon aus, dass die 3A-Stromaufnahme kurzzeitig war. Unten ist ein Video, in dem die Ampere nach dem 30-Sekunden-Fenster auf 10 mA sinken. Siehe Video als Referenz. Dies ist also kein Problem.
Video der Stromaufnahme für die ersten 30 Sekunden

Ich hatte mit dem Testen begonnen, bevor @29 Chev sagte, dass die ACC-Wakeup-Circuit-Messung nicht der Schuldige ist. Also verfolgte ich das ACC-Kabel zum Kabelbaumanschluss zwischen dem Motor und dem Instrumententafel-Kabelbaum (I/P). Der Anschluss ist im Servicehandbuch als X111 aufgeführt. Ich testete mit dem Spannungsabfalltest am I/P-Anschluss, um die Schaltung über den Motor-/Getriebekabelbaum hinaus zu testen, um zu sehen, ob die gleiche Spannungsabfallmessung auftrat.

Bevor ich testete, hatte ich die Batterie an ein Ladegerät angeschlossen, weshalb ich davon ausgehe, dass die Spannungen höher sind.

Zum Vergleich: Gestern, beim Testen, betrug der Spannungsabfall für das ACC-Kabel am TCM 0,39 V, dargestellt durch die gelbe Linie oben.

Test von Pin H (TCM ACC Wakeup) am I/P-Anschluss zur Masse. Dargestellt durch die blaue Linie im Diagramm oben
-Acc Pin H zur Masse: (Vor dem Lasttest) 12,26 V
-Acc Pin H zur Masse: (Last angelegt) 11,92 V
Spannungsabfall von 0,34 V

Ich überprüfte dann mit dem anderen ACC-Wakeup-Signal, das zum ECM Pin D geht. Dargestellt durch die orangefarbene Linie im Diagramm oben
-Acc Pin D zur Masse: (Vor dem Lasttest) 12,33 V
-Acc Pin D zur Masse: (Last angelegt) 11,98 V
Spannungsabfall von 0,35 V

Da @29 Chev bestätigte, dass dies kein Problem darstellte, kann ich von dieser Schaltung absehen.


Als Nächstes kommt die IGN-Schaltung, die bei den gestrigen Tests einen Abfall von 0,1 V aufwies.

Der Spannungsabfall an Pin 13 zur Masse betrug also 0,1 V. Getestet am Buchsenende des TCM-Anschlusses.

Ich testete den Spannungsabfall auf beiden Seiten der Trans-Sicherung (dargestellt durch zwei rosa Pfeile)
Beide Messwerte waren gleich bei
-Trans-Sicherung zur Masse: (Vor dem Lasttest) 12,72 V
-Trans-Sicherung zur Masse: (Last angelegt) 12,61 V
Spannungsabfall von 0,11 V

Meine nächsten Schritte werden sein, die Spannung an den heißen Relaisleitungen für diese Schaltung zu überprüfen.

 

[GrizChev]

Coole Anregung von @29 Chev

"Sie können auch ein Überbrückungskabel vom Minuspol (oder Anschluss) der Batterie zu einem Anschluss an Ihrem Tester anschließen und den anderen Anschluss an Ihren Massekabelanschluss 18 anschließen und Ihr Voltmeter verwenden, um zu bestimmen, wie viel Spannungsabfall auf der Minusseite Ihrer Schaltung auftritt - nur ein Vorschlag."

Beachten Sie, dass ein Spannungsabfall von bis zu 0,3 V in dieser Art von Schaltung akzeptabel ist. Alles, was über ein Modul verbunden ist, braucht Zeit zum Schlafen. Definiert als alle Module schlafen.

Ich habe in diesen Schaltungen keine Anzeichen dafür gesehen, dass einfaches Messen Module aufwecken würde, aber die Modulschaltungen sind schwarz und die Verbindungen kompliziert, und das 'Master'-Modul, das den Schlaf steuert, ist das letzte, das schläft. Das kann ~20 Minuten dauern. Testen Sie daher nach Möglichkeit als Spannungsabfall, da dieses Modul nach einem kurzzeitigen Anstieg von 15 bis 30 Sekunden wahrscheinlich nicht über 0,3 V ansteigt.

 

[GrizChev]

Diese Erinnerung separat aufbewahren:

Testergebnisse werden durch die Batteriespannung beeinflusst. Wenn der Druck abfällt, steigt die Stromstärke.

Denken Sie daran, gelegentlich den Motor (Lichtmaschine) laufen zu lassen oder ein TRICKLE-Ladegerät anzuschließen und Zeit zu lassen, um die statische Batterie POS zu NEG von 12,4 V oder mehr zu erreichen.

Trennen Sie alle externen Ladegeräte oder Stromquellen und lassen Sie den Modulen Zeit zum Schlafen, bevor Sie messen.

Wenn Sie eine Tür öffnen oder eine Fernbedienungstaste betätigen, wird das 'Master'-Modul andere zugehörige Module aufwecken. Es ist ein Ärgernis, aber so ist es nun mal. Diese zugehörigen Module gehen normalerweise schnell wieder in den Ruhezustand. Der 'Master' braucht Zeit. Die Diagramme geben wahrscheinliche Hinweise - aber vieles ist schwarz.

Wenn Ihr Alarm einen Stoß oder Kontakt mit dem Fahrzeug erkennt, berühren Sie nicht die Karosserie oder die Türgriffe und legen Sie eine dicke Decke als Polster über den Kotflügel. Oder ziehen Sie die Alarmsicherung (die meisten Systeme kümmern sich nicht darum).

 

[29 Chev]

Ich dachte, das könnte Ihnen und anderen, die diesen Thread lesen, helfen, die Datensignal-Spannungsmessung zu verstehen, die Sie an Pin 15 erhalten. Ich habe ein YouTube-Video gefunden, das die Art des Signals zeigt, das ich auf dem ACC-Drahtanschluss 15 erwarten würde, wenn es mit einem Oszilloskop betrachtet würde. Wie Sie sehen können, geht die Wellenform für sehr kurze Zeitabschnitte von knapp unter 12 Volt auf 0 Volt, wenn Daten gesendet oder empfangen werden, und dazwischen bleibt die Wellenform hoch bei knapp unter 12 Volt. Da die Abtastrate eines Multimeters nicht schnell genug ist, um solche schnellen Änderungen der Spannungspegel genau zu erfassen und anzuzeigen, und die Spannung meist knapp unter 12 Volt liegt, mittelt die Multimeter-Abtastrate die Spannungspegel-Samples, die sie sieht, und entscheidet, dass der Spannungspegel in diesem Stromkreis knapp unter 12 Volt liegt, und das wird angezeigt (die 11,41 Volt, die Sie bei den gestrigen Tests erhalten haben). Der Spannungspegel in diesem Stromkreis schwankt ständig von 0 Volt auf knapp unter 12 Volt, wenn die Module, mit denen er verbunden ist, kommunizieren (Geschwätz, wie Eric O es nennt), wenn sich das Fahrzeug im Wachzustand befindet - der Strompegel dieser Art von Stromkreisen liegt normalerweise im Milliamperebereich, um den Stromverbrauch im "Stromnetz des Fahrzeugs" zu minimieren und die Belastung von Batterie und Lichtmaschine zu reduzieren. Wenn also eine externe Last (wie Ihr Tester) an den Stromkreis angeschlossen wird, sinkt der Spannungspegel in der Regel merklich, wie Sie beobachtet haben. Ich hoffe, das ist für Sie verständlich.

 

[GrizChev]

Ich erinnere mich an die Tage der analogen Messgeräte. Unendliche Definition. Einige Leute mit Oszilloskopen konnten schnell tief graben. Elegante Wellenformen. Keine Chopper. Als Digital herauskam, waren die meisten von uns unbeeindruckt.

Heute erfolgt die Leiterplattenherstellung im Nanomaßstab. Transistoren und sogar Relaisspulen und Schalter sehen physisch nicht so aus, wie sie es taten. Sie sind 4 Angström dick und werden in einem Diffusions- oder Epitaxieprozess in einem Waferlabor hergestellt. Ein 2-Angström-Gateway ist von Natur aus druckempfindlich, wenn also Elektronen durch das Gateway fließen, drückt ihr einfacher Druck durch die 2 Angström Dicke der Atome und fließt so einen anderen Strompfad hinunter. Bumm. Ein Relais, das Ihre Augen nicht sehen können. Und es lebt im niedrigen Milliamperebereich. Es ist erstaunliches Zeug.

Ich hatte das Glück, die Möglichkeit zu haben, Produktionsmaschinen in einem kundenspezifischen Waferlabor für Motorola und ON Semiconductor zu betreiben. Drei Jahre lang mathematikintensive kundenspezifische Diffusion. Einige waren Neuentwicklungen und Schaltungsintegrationen (einige sehr kluge Ingenieure ließen meine Arbeit gut aussehen, Gott segne sie). Die meisten waren tatsächliche Produktionen, die auf den Markt gebracht wurden, einschließlich separater Verarbeitung für Regierungsangelegenheiten. Das waren aufregende Tage. Als meine 3-jährige Tätigkeit vorbei war (2016), erlitt ich einen emotionalen Absturz, als ich erkannte, dass ich wahrscheinlich nie wieder mit so intelligenten und engagierten Menschen zusammenarbeiten würde. Aber es war Zeit für mich, wieder nach draußen zu gehen, ich gedieh in Bergwerken, Kraftwerken und Fabriken. Und diese Wafer-Erfahrung gab mir Werkzeuge, die ich noch heute benutze, SOGAR IM RUHESTAND! Und außerdem habe ich tolle Erinnerungen.

 

[Kyliecb7]

Danke für die Informationen über Kommunikationsnetzwerke. Ich dachte, die Hochgeschwindigkeits-Datenkabel würden das tun, aber ich wusste nicht, dass das Aufwecksignal das auch tun würde. Ich nahm an, es sei nur die Stromversorgung, um die Modul-Pins 2, 5, 12, 14 auf dem Diagramm aufzuwecken.

Ich ging wieder raus und testete, was empfohlen wurde.

Ich überprüfte zuerst den Spannungsabfall, wie von @29 Chev empfohlen, indem ich Leitungen an die Batteriemasse und Pin 18 anschloss. Ich hatte einen Wert von 0 V über diese.

Zum Spaß überprüfte ich den Spannungsabfall über der ECM/TCM-Sicherung im Sicherungskasten, die die Stromversorgung des B+-Kreises liefert.
-ECM/TCM-Sicherung gegen Masse: (Vor dem Lasttest) 12,68 V
-ECM/TCM-Sicherung gegen Masse: (Last angelegt) 12,64 V
Spannungsabfall von 0,04 V

Ich drehte dann den Schlüssel in die ON-Position, um das IGN-Relais und den Stromkreis zu aktivieren.

Ich testete den IGN-Pin 13 vom TCM-Stecker erneut, um den Spannungsabfall zu überprüfen
-TCM IGN Pin 13 gegen Masse: (Vor dem Lasttest) 12,38 V
-TCM IGN Pin 13 gegen Masse: (Last angelegt) 12,14 V
Spannungsabfall von 0,24 V

Dann wechselte ich zur Trans-Sicherung im Sicherungskasten, dem nächsten Punkt im Stromkreis, und testete den Spannungsabfall
-Trans-Sicherung gegen Masse (Vor dem Lasttest) 12,34 V
-Trans gegen Masse: (Last angelegt) 11,98 V
Spannungsabfall von 0,36 V
Video des Tests Trans-Sicherungs-Spannungsabfall-Test

Der einzige nächste Punkt im Stromkreis ist die Batteriehauptleitung, die den Sicherungskasten speist, also testete ich die rote Leitung, die von der Batterie zum Sicherungskasten kommt.
-Sicherungskasten Hauptleitung gegen Masse (Vor dem Lasttest) 12,34 V
-Sicherungskasten Hauptleitung gegen Masse: (Last angelegt) 12,06 V
Spannungsabfall von 0,28 V
Spannungsabfall-Video Sicherungskasten Hauptleitung

Wieder ratlos und jetzt bin ich mir nicht sicher, ob meine Testmethoden korrekt sind. Ich habe Videos hinzugefügt, die Sie alle überprüfen können.

An diesem Punkt frage ich mich, ob die Batterie selbst der Schuldige sein könnte? Das Datums-Etikett der Batterie zeigt, dass sie etwa 3 Jahre alt ist. Hat jemand Erfahrungen mit diesen elektrischen Problemen aufgrund einer älteren Batterie? Ich brachte die Batterie in ein Autogeschäft und ließ sie testen, und sie sagten, sie sei gut, also dachte ich, das sei nicht das Problem.

 

[29 Chev]

Ich würde sagen, Sie kommen der Feststellung des Bereichs übermäßigen Widerstands näher - ein Spannungsabfall von 0,28 Volt mit Ihrem Tester ist meiner Meinung nach zu viel. Können Sie ein Bild des Pluspols der Batterie (wo das Kabel mit dem Pluspol verbunden ist) an die Hauptzuleitung des Sicherungskastens posten, da es wahrscheinlich ein oder zwei weitere Verbindungen dazwischen gibt, die ein Problem darstellen, oder es kann sogar Korrosion im Hauptzuleitungskabel sein.

 

[GrizChev]

Re Video. Berühren Sie den Stift an der Sicherungskasten und vergleichen Sie ihn dann mit dem Video, in dem der Anschluss berührt wurde. Dies kann den Spannungsabfall erklären, es ist eine Verbindung, möglicherweise mikroverrostet. Oder möglicherweise ist der Gewindestift oder das Anschlussauge unerwartet aus Aluminium (leitet nicht so gut wie einige andere Materialien).

 

[Kyliecb7]

Ging wieder raus, hier sind die Bilder.

Ich habe auch den Spannungsabfall erneut getestet, als der Schlüssel AUS war und das Auto etwa 30 Minuten lang stand. Ich begann mit der Messung des Spannungsabfalls vom negativen Batteriekabel zum positiven Kabel.

Massekabel am negativen Batteriekabel und positives Kabel am positiven Batteriekabel.
Vor Last 12,63
Nach Last 12,59
Abfall 0,04 V

Massekabel am negativen Batteriekabel und positives Kabel am Sicherungskasten-Heißkabel.
Vor Last 12,63
Nach Last 12,59
Abfall 0,04 V

Video des Tests

Es scheint also, dass sich die Spannungsabfallprüfung bei ausgeschaltetem Schlüssel deutlich von der bei eingeschaltetem Schlüssel unterscheidet. Ich bin mir nicht sicher, ob dies bei der Lösung des Problems hilft.

 

[29 Chev]

Nur damit ich die Dinge verstehe - war das Video, das zeigt, wo Sie einen Spannungsabfall von 0,28 Volt hatten, der Zündschalter in der Ein- oder Aus-Position, und wenn er sich in der Ein-Position befand, was alles funktionierte - Radio, Gebläsemotor usw.? Wenn Sie mit der an den Pluspol der Batterie angeschlossenen Lastpro-Sonde und dem Minuspol der Batterie bei ausgeschaltetem Gerät getestet und die obigen Ergebnisse (0,04 Volt Abfall) erhalten haben, könnte dies sehr gut möglich sein - ich habe einige Nachforschungen angestellt und die Lastpro-Sonde fügt einem 12-Volt-Kreis etwa 0,5 Ampere Last hinzu, was etwa dem Anzünden von zwei 194-Glühlampen entspricht (verwendet in Seitenmarkierungs- oder Armaturenbrettbeleuchtungsanwendungen in Fahrzeugen, die in den 70er bis 90er Jahren hergestellt wurden). Wenn der Test, den Sie im Video durchgeführt haben, bei eingeschaltetem Schlüssel durchgeführt wurde, würden alle Module etwas Strom (Strom) verbrauchen, ebenso wie alle Komponenten wie Gebläsemotor oder Radio als Beispiele. Das Hinzufügen der Last von zwei 194-Glühlampen zu einer Batterie, die bereits von den Modulen und anderen Komponenten belastet wird, sollte meiner Meinung nach keinen großen Spannungsabfall verursachen, den Sie beobachtet haben (0,28 Volt). Ich würde vorschlagen, Ihren Test, den Sie im Video des Batterieversorgungskabelanschlusses durchgeführt haben, mit dem Schlüssel in der Ein-Position (sowohl am Anschluss als auch am Bolzen, wie von GrizChev vorgeschlagen) zu wiederholen und zu sehen, welchen Spannungsabfall Sie erhalten, und dann die Sonde an den Pluspol des Batteriekabels an der Batterie und an den Pluspol selbst anschließen und sehen, welchen Abfall Sie dort erhalten - lassen Sie Ihre Masse während aller vier Tests gleich angeschlossen. Ich vermute, dass das Zuleitungskabel vom Pluspol des Batteriekabels zum Hauptanschluss des Sicherungskastens einen übermäßigen Widerstand aufweist, und je mehr der Stromkreis belastet wird, desto mehr wird der übermäßige Widerstand zu einem Problem - dies gilt möglicherweise noch mehr, wenn die Lichtmaschinenleistung, die versucht, die Batterie zu laden, durch diesen Teil des Kabels gehen muss, um zu versuchen, die Batterie wieder aufzuladen, sobald der Motor läuft. Ich bin mir nicht sicher, warum das TCM das einzige Modul ist, das ein Problem zu haben scheint, aber es könnte das schwache Glied in der Kette sein und am anfälligsten für eine niedrigere Spannung. Nur meine Meinung.

 

[Kyliecb7]

Nur damit ich die Dinge verstehe - war bei dem Video, das zeigt, wo Sie einen Spannungsabfall von 0,28 Volt hatten, der Zündschalter in der Ein- oder Aus-Position, und wenn er sich in der Ein-Position befand, was alles funktionierte - Radio, Gebläsemotor usw.?
Wenn Sie mit der an den positiven Batterieanschlusskabelanschluss angeschlossenen Lastpro-Sonde und dem negativen Batterieanschluss bei ausgeschaltetem Zustand getestet und die obigen Ergebnisse (0,04 Volt Abfall) erhalten haben, könnte dies sehr gut möglich sein - habe einige Nachforschungen angestellt und die Lastpro-Sonde fügt einem 12-Volt-Stromkreis etwa 0,5 Ampere Last hinzu, was etwa dem Anzünden von zwei 194-Glühlampen entspricht (verwendet in Seitenmarkierungs- oder Armaturenbrettbeleuchtungsanwendungen bei Fahrzeugen, die in den 70er bis 90er Jahren hergestellt wurden).
Wenn der Test, den Sie in dem Video durchgeführt haben, mit eingeschaltetem Schlüssel durchgeführt wurde, würden alle Module etwas Strom (Strom) verbrauchen, ebenso wie alle Komponenten wie Gebläsemotor oder Radio als Beispiele. Das Hinzufügen der Last von zwei 194-Glühlampen zu einer Batterie, die bereits von den Modulen und anderen Komponenten belastet wird, sollte in meinen Augen keinen großen Spannungsabfall verursachen, den Sie beobachtet haben (0,28 Volt).
Ich würde vorschlagen, Ihren Test, den Sie in dem Video des Batterieanschlusskabels durchgeführt haben, mit dem Schlüssel in der Ein-Position (sowohl am Anschluss als auch am Bolzen, wie von GrizChev vorgeschlagen) zu wiederholen und zu sehen, welchen Spannungsabfall Sie erhalten, und dann die Sonde an den positiven Batterieanschluss am Batteriepol und an den positiven Pol selbst anzuschließen und zu sehen, welchen Abfall Sie dort erhalten - lassen Sie Ihre Masse bei allen vier Tests gleich angeschlossen. Ich vermute, dass das Zuleitungskabel vom positiven Batterieanschluss zum Hauptanschluss des Sicherungskastens einen übermäßigen Widerstand aufweist, und je mehr der Stromkreis belastet wird, desto mehr wird der übermäßige Widerstand zu einem Problem - dies gilt möglicherweise noch mehr, wenn der Lichtmaschinen-Ausgang, der versucht, die Batterie zu laden, durch diesen Teil des Kabels gehen muss, um zu versuchen, die Batterie wieder aufzuladen, sobald der Motor läuft. Ich bin mir nicht sicher, warum das TCM das einzige Modul ist, das ein Problem zu haben scheint, aber es könnte das schwache Glied in der Kette sein und am anfälligsten für eine niedrigere Spannung. Nur meine Meinung.

In diesem Video des 0,28-Abfalls befand sich der Zündschalter in der EIN-Position. Der Gebläsemotor war ausgeschaltet, das Radio war ganz heruntergedreht, die Tür war wahrscheinlich offen, so dass die Innenbeleuchtung eingeschaltet gewesen sein könnte.

In dem neueren Video mit einem Spannungsabfall von 0,04 V wurde der Schlüssel ganz aus der Zündung entfernt und das Auto stand über 30 Minuten lang. Hier sind die Ergebnisse des Tests.

Hier ist der Test mit dem Schlüssel in der EIN-Position und der Spannungsabfallprüfung über dem Sicherungskastenbolzen, dem positiven Batteriekabel und dem positiven Batteriepol. und Video für den Testprozess.
Spannungsabfall vom Sicherungsbolzen: 0,07
Spannungsabfall vom positiven Batteriekabel: 0,04
Spannungsabfall vom Pluspol der Batterie: 0,04

Video des Tests

Jetzt bin ich noch mehr verwirrt, da sich das Auto in der EIN-Position befindet und der Abfall im Stromkreis anders ist als das, was zuvor gemessen wurde...

 

[Kyliecb7]

Re Video. Berühren Sie den Stift am Sicherungskasten und vergleichen Sie ihn dann mit dem Video, in dem der Anschluss berührt wurde. Dies kann den Spannungsabfall erklären, es ist eine Verbindung, möglicherweise mikroverrostet. Oder möglicherweise ist der Gewindestift oder das Anschlussauge unerwartet aus Aluminium (leitet nicht so gut wie andere Materialien).

Ich hatte Anfang des Monats eine Drahtbürste benutzt, um alle Plusleitungen und Massepunkte im gesamten Auto zu reinigen.

 

[Kyliecb7]

Habe das Auto gerade für eine 4-minütige Fahrt herausgenommen und keine Anzeichen von Fehlern. Ich weiß, dass es immer noch ein zugrunde liegendes Problem gibt. Aber ich verliere meinen Verstand, was es sein könnte!

Meine bisherigen Gedanken zu dem Problem:
1. Seltsames Verhalten mit der Batterie, da sie 3 Jahre alt ist.
2. Widerstand in den positiven Batteriekabeln, der zu intermittierender Unterspannung führt.
3. Das TCM selbst fällt irgendwie intermittierend aus.
4. Irgendwo in der Verkabelung gibt es ein Problem, aber es ist nicht immer vorhanden (was für mich auch keinen Sinn ergibt)

Das Einzige, was ich nachvollziehen kann, ist, dass das TCM wahrscheinlich keine intermittierenden Probleme hätte. Ich nehme an, wenn es ausfallen würde, gäbe es andere Fehlercodes oder es wäre einmal ausgefallen und nicht intermittierend. Ich könnte mich darin jedoch irren.

Die Batterie scheint in Ordnung zu sein und hatte keine Probleme, bevor dieser Fehlercode auftauchte. Ich würde also glauben, dass das gut ist. (Der Autoteileladen hat sie auch getestet)

Die positiven Batteriekabel scheinen zu keinen anderen Problemen / Fehlercodes zu führen, was ich denke, dass ein Unterspannungszustand im gesamten Stromkreis des Autos etwas anderes ausgelöst hätte.

Das lässt nur ein Problem mit der Verkabelung übrig, aber wenn man einen Spannungsabfall durchführt, gibt es keine rauchende Pistole...

Ich werde diese Diagnose-Strategie aus dem Service-Handbuch teilen, ich habe einen Abschnitt in Gelb markiert, den ich interessant fand. So wie ich es lese, sucht jedes andere Modul im System, das mit diesem Modul verbunden ist, nach dieser SOH-Meldung. Vielleicht liegt das Problem also in der Verkabelung / den Steckern, die von der TCM zu den anderen Modulen führen. Wenn man das Daten-/Kommunikations-Verkabelungsdiagramm liest, wären die nächsten Module, mit denen das TCM verbunden ist, das ABS-Modul und das ECM. Siehe Diagramm unten.

 

[GrizChev]

@Kyliecb7

Ich glaube, Ihr Beitrag Nr. 34 (wiederholt in Nr. 36) ist zutreffend und die Testmethode ist gültig. Ein Teil meines Glaubens kommt von den Ergebnissen, die meine eigenen Tests im Laufe der Zeit widerspiegeln. Ein anderer Teil kommt von der Einheitlichkeit für den Testsatz und der Wartezeit, so dass alle Module inaktiv waren.

Die meisten der frustrierenden Merkwürdigkeiten, die Sie gemeldet haben, sind eigentlich nur Phantom-Nebeneffekte. Sie erhalten an verschiedenen Tagen unterschiedliche Zahlen.

Also, bezüglich meines früheren Beitrags Nr. 19, ändern Sie Ihren Fokus. Führen Sie diese einheitlichen Tests durch. Ich erwarte, dass sie Sie zur Verkabelung außerhalb des Getriebes führen, aber bevor Sie dorthin gehen, müssen Sie den Spannungsabfall auf einheitliche Weise nachweisen, aber vor allem müssen Sie die parasitäre Entladung identifizieren. Andernfalls werden Sie nur weiterhin im Kreis laufen.

 

[29 Chev]

Ich verstehe Ihre Frustration, da nichts sofort ins Auge springt und schreit: "Ich bin das Problem" - Geduld und der Wunsch, nicht aufzugeben, sind zwei Dinge, die man in solchen Situationen manchmal braucht.

Meine Gedanken sind, dass, wenn es nur ein Datenkommunikationsproblem wäre, dann, wenn das ECM den Code setzt, dass es die Kommunikation mit dem TCM verloren hat, es auch die Kommunikation mit dem ABS-Modul verlieren sollte, da es sich auf der anderen Seite des TCM befindet und einen Code darüber protokollieren sollte (oder am ABS-Modul) - deshalb glaube ich, dass es ein Strom-/Masseversorgungsproblem für das TCM ist, bei dem die Spannung zum TCM so niedrig ist, dass es seine Aufgabe nicht mehr richtig erfüllen kann.

Ein Spannungsabfall von 0,04 mit nur Ihrem Lastpro ist für mich immer noch ein erheblicher Spannungsabfall, da er nur 500 Milliampere Strom verbraucht (wie ich bereits sagte, etwa die gleiche Strommenge, die benötigt wird, um zwei 194-Glühbirnen zum Leuchten zu bringen). Ein paar Vorschläge, die Sie ausprobieren könnten, um zu überprüfen oder zu widerlegen, ob es einen übermäßigen Widerstand in dem Kabel gibt, das vom positiven Batteriekabel zum Hauptsicherungstafelstift verläuft, den Sie getestet haben. Schließen Sie ein kleines Batterieladegerät an die Batterie an, damit die Spannung an der Batterie konstant bleibt. Schalten Sie dann die Parkleuchten ein (lassen Sie die Zündung ausgeschaltet) und führen Sie dann einen Test mit Ihrem Lastpro durch und sehen Sie, welche Art von Spannungsabfall Sie am Stift an der Hauptsicherungstafel erhalten, wenn die Lastpro-Taste gedrückt wird - ich erwarte nur einen Abfall von 0,01 bis 0,02 Volt, wenn das Kabel, das vom Batteriepluspol zum Stift an der Hauptsicherungstafel verläuft, keinen übermäßigen Widerstand aufweist. Sie können diesen Test auch mit eingeschaltetem Scheinwerfer durchführen und die Ergebnisse beobachten. Als letzten Test könnten Sie ein 14-Gauge-Überbrückungskabel zwischen dem positiven Batteriekabelanschluss und dem Anschluss am Stift an der Sicherungstafel anschließen und dann sehen, ob es einen Unterschied zwischen dem Anschließen des Überbrückungskabels und dem Nichtanschließen gibt, wenn Sie die Spannung am Stift mit dem Lastpro testen - das sollte nicht der Fall sein.

Nur meine Gedanken und Meinungen.