To wspaniały udział @29 Chev, dziękuję za poświęcony czas. Mam nadzieję, że nie masz nic przeciwko, jeśli w razie potrzeby skieruję tu ludzi.

 

To wspaniały udział @29 Chev dziękuję za poświęcony czas. Mam nadzieję, że nie masz nic przeciwko, jeśli skieruję tu ludzi, gdy będzie to stosowne.

Dziękuję za miłe słowa. Mam nadzieję, że inni nauczą się poświęcać trochę czasu i diagnozować problem elektryczny, aby można go było znaleźć i naprawić. Przeczytałem tak wiele postów, w których ktoś ma problem i wymienił komponent A i B, a problem nadal istnieje i chcą wiedzieć, który komponent powinni wymienić jako następny - dla mnie ten rodzaj naprawy jest jak pójście na jarmark, położenie ciężko zarobionych pieniędzy na ladzie, zakręcenie kołem w stylu teleturnieju i zobaczenie, gdzie zatrzyma się koło. Ostatecznie możesz znaleźć wadliwy komponent, ale zwykle będzie to kosztować znacznie więcej czasu i pieniędzy niż wykonanie podstawowej diagnostyki i wymiana wadliwej części w dłuższej perspektywie - to tylko moja opinia. Nie twierdzę, że diagnozowanie problemu z układem elektrycznym jest łatwe, ponieważ zwykle jest to trudniejsze niż napisanie takiego artykułu - nie wszystkie lokalizacje punktów testowych są łatwe do zlokalizowania, a następnie dotarcie do nich w pojeździe może być również wyzwaniem.

Być może, jeśli forum na to pozwala, a inni uważają te rodzaje postów za pomocne, można je przypiąć lub przenieść do lepszej lokalizacji, aby były łatwiejsze do znalezienia przez innych - to tylko myśl.

Układ elektryczny Chevroleta Impali z 1966 roku wygląda dość prosto w porównaniu do dzisiejszych nowoczesnych Impali z wieloma modułami, ale taki jest postęp. Jeśli porównam okablowanie samochodu osobowego Chevroleta z 1929 roku z tym z Impali z 1966 roku, mógłbym dokonać tego samego porównania, ponieważ Chevrolet z 1929 roku miał tylko jeden bezpiecznik i bardzo niewiele obwodów elektrycznych. Obwód zapłonu dla uzwojenia pierwotnego do cewki zapłonowej (co jest dość sprytne, ponieważ ma wbudowane urządzenie antykradzieżowe), światła postojowe, główne, tylne, stopu i kopuły, przełącznik światła hamowania i mechaniczny pedał nożny do włączenia silnika rozrusznika. To było w zasadzie wszystko, jeśli chodzi o obwody okablowania, poza dwoma kablami akumulatora, generatorem i okablowaniem odcięcia.

 

Przenieśmy się szybko z roku 1966 do 1989, który, jak sądzę, był pierwszym rokiem, w którym w silniku Chevrolet Caprice 305E zastosowano wtrysk paliwa - był to system OBD1 i używał systemu TBI. Załączam obraz schematu okablowania pod maską dla tego pojazdu. Na pierwszy rzut oka wygląda to dość wymagająco w porównaniu do wersji z 1966 roku, ale zaznaczyłem na czerwono dodatnie części obwodu, które są "zawsze pod napięciem" i z wyjątkiem głównego kabla akumulatora wszystkie przewody obwodu są chronione przez szereg bezpieczników - 4 według moich obliczeń. Obecnie istnieją dwa dodatnie obwody przewodów, które idą do alternatora - jeden do zacisku B+ i jeden do złącza. Istnieje również połączenie w skrzynce rozdzielczej, które idzie do pinu w module ECM. W tym scenariuszu będziemy mieli również sytuację "nie uruchamia się / brak rozruchu" i gdy kluczyk zostanie przekręcony do pozycji run lub start, na desce rozdzielczej nie zapalają się żadne lampki ostrzegawcze, ale działają światła przednie i tylne, a gdy kluczyk zostanie przekręcony do pozycji start, reflektory pozostają tak samo jasne, jak w pozycji off. Jeśli jesteś zainteresowany, bądź na bieżąco, a spróbujemy stworzyć plan, aby dowiedzieć się, dlaczego silnik nie kręci, gdy kluczyk jest przekręcony.

 

Musimy opracować plan, ale ponieważ schemat okablowania i liczba komponentów wzrosły w porównaniu do sytuacji z 1966 roku Impala, będziemy musieli przejrzeć kilka stron schematu okablowania, aby lepiej zrozumieć, w jaki sposób elementy otrzymują zasilanie, ponieważ na stronie okablowania pod maską pokazano cztery przewody bezpiecznikowe. Załączyłem dwie inne strony schematu okablowania, które mogą nas zainteresować. Jedna dotyczy ECM, ponieważ ma do niego przewód, który pochodzi ze skrzynki połączeniowej akumulatora – jest oznaczony jako „JB” na stronie ECM i zaznaczyłem go na czerwono w miejscu, w którym łączy się z bezpiecznikiem liniowym. Druga strona dotyczy stacyjki, panelu bezpieczników i innych obszarów, które mogą być interesujące, ponieważ co najmniej dwa obwody bezpiecznikowe łączą się z nimi w obszarze pod deską rozdzielczą.

 

Jak stwierdzono w tym przypadku, Caprice 89 z silnikiem 305E i automatyczną skrzynią biegów ma ten sam problem z brakiem rozruchu, ale po przeprowadzeniu wstępnych kontroli dowiedzieliśmy się kilku rzeczy, które różnią się od tego, z czym mieliśmy do czynienia w scenariuszu z Impalą z 1966 roku. Jeśli włączymy przełącznik świateł, światła zapalają się jasno, a jeśli przekręcimy kluczyk w pozycję rozruchu, gdy są włączone, światła nie przygasają ani nie gasną. Wskazywałoby to, że akumulator wydaje się być podłączony pod maską i ma wystarczającą żywotność, aby zapalić światła, a gdy kluczyk jest przekręcony w pozycję rozruchu, rozrusznik nie ma żadnego wpływu na jasność reflektorów, tak jakby było w przypadku rozładowanego akumulatora lub złego połączenia z akumulatorem. Zauważyliśmy również, że kontrolki deski rozdzielczej (wskaźnik ładowania i ciśnienia oleju) nie świecą się, a radio nie działa, gdy kluczyk jest w pozycji włączonej (praca), a gdy przekręcamy kluczyk w pozycję rozruchu, kontrolka ostrzegawcza hamulca i kontrolka temperatury nie zapalają się, a rozrusznik nie wydaje żadnego dźwięku, jak to może być w przypadku rozładowanego akumulatora. To tak, jakby przełącznik kluczykowy nie działał, a jeśli przesuniemy przełącznik kluczykowy do pozycji akcesoriów, radio nadal nie działa. Po przestudiowaniu stron schematu okablowania przez kilka minut możemy zidentyfikować różne obwody, które są wymagane do uruchomienia silnika przez rozrusznik, uruchomienia radia i spowodowania zaświecenia się kontrolek ładowania i ciśnienia oleju. Ponieważ wiemy, że akumulator może zasilać reflektory, możemy założyć, że powinien mieć wystarczającą moc, aby również podświetlić kontrolki, zasilać radio, gdy kluczyk jest w pozycji pracy, a gdy kluczyk zostanie przesunięty do pozycji rozruchu, rozrusznik powinien przynajmniej spróbować uruchomić silnik, jeśli wszystko działało poprawnie. Możemy teraz stworzyć plan, aby rozpocząć diagnozowanie tego problemu, koncentrując się na obwodzie lub obwodach, które dostarczają zasilanie do stacyjki, a także do elektromagnesu rozrusznika. Musimy również pamiętać, że może to być problem mechaniczny, w którym pręt, który porusza się w kolumnie kierownicy po przekręceniu kluczyka, został odłączony od stacyjki lub coś się zepsuło. Ponieważ łatwiej jest sprawdzić zasilanie w kilku miejscach w obwodach niż usunąć panel pod deską rozdzielczą, aby dostać się do kolumny kierownicy, moim zdaniem zdecyduję się na użycie żarówki testowej do przeprowadzenia kilku testów jako pierwszych kroków mojego planu. Miłą rzeczą w planie jest to, że można go stworzyć, używając początkowych danych, które zebrałeś, a następnie zmienić go, jeśli wyniki testów nie znajdą problemu. Utrzymanie planu w jak najprostszej formie zwykle pozwala na uzyskanie wyników testów dość szybko, a następnie można przejść do modyfikacji planu lub naprawy problemu, jeśli go odkryjesz.

Wiemy, że akumulator ma zasilanie, ponieważ działają reflektory, więc możemy założyć, że zarówno połączenia uziemiające, jak i dodatnie przy akumulatorze są dobre – gdyby tak nie było i jedno było otwarte lub miało dużą rezystancję, reflektory by nie działały. Przyjrzyjmy się uważnie, jak reflektory i stacyjka otrzymują zasilanie w dodatniej części obwodu. Załączyłem dwie części stron schematu okablowania, które nam w tym pomogą. Jeśli spojrzymy na część pod maską, możemy zobaczyć, że punkt (A) to miejsce, w którym punkt (C) otrzymuje zasilanie za pośrednictwem głównego dodatniego kabla akumulatora, który kończy się na dużym kołku na elektromagnesie rozrusznika. Widzimy również, że zasilanie trafia do pinu w ECM za pośrednictwem bloku połączeniowego akumulatora w punkcie (F) za pośrednictwem mniejszego przewodu wychodzącego z punktu (A) – ta część obwodu zasila tylko ECM, więc nie powinna powodować problemu, którego doświadczamy, więc przejdziemy dalej i zobaczymy, dokąd trafia zasilanie po opuszczeniu punktu (C). Widzimy, że mamy cztery bezpieczniki topikowe, które łączą się z punktem C, aby zasilać różne obwody. Patrząc na schemat, pierwszy zasila przekaźnik dmuchawy klimatyzacji (przy połączeniu w wiązce przewodów), a także tylne światła i przełącznik świateł – wiemy, że to musi działać, ponieważ światła działają. Drugi zasila przewód na wtyczce alternatora – ta część obwodu nie powinna mieć wpływu na problem, którego doświadczamy. Trzeci zasila zacisk B+ na alternatorze – ta część obwodu nie powinna powodować problemu, którego doświadczamy. Czwarty zasila stacyjkę – to budzi obawy, ponieważ może powodować nasz problem, więc musimy go przetestować w dogodnym miejscu (jeśli to możliwe), aby upewnić się, że nie jest otwarty i jest w stanie dostarczyć prąd do zasilania stacyjki.

Przejdźmy teraz do drugiej części schematu okablowania, na której musimy się skoncentrować, aby znaleźć dogodne miejsce do przetestowania obwodu. Jeśli spojrzymy na punkt (Z), możemy zobaczyć, że to miejsce, w którym kończy się przewód bezpiecznika topikowego i łączy się ze złączem stacyjki w punkcie (X). Widzimy, że w wiązce przewodów w punkcie (W) znajduje się połączenie rozgałęźne, które zasila dwa przewody prowadzące do stacyjki, a także trzeci przewód, który łączy się z jedną stroną bezpiecznika stop/awaria w punkcie (V), a także z wyłącznikiem obwodu akcesoriów. Ponieważ panel bezpieczników będzie stosunkowo łatwy do uzyskania dostępu w porównaniu ze złączem stacyjki, przetestujemy bezpiecznik stop/awaria za pomocą naszej lampy testowej, aby upewnić się, że w punkcie (V) obwodu jest zasilanie. Podłączymy zacisk naszej lampy testowej do dobrego punktu uziemienia, a następnie dotkniemy sondą obu zacisków bezpiecznika stop/awaria (po jednym na raz) i sprawdzimy, czy lampa testowa się zaświeci. Dotykamy obu zacisków (po jednym na raz), aby upewnić się, że łączymy się z gorącą stroną bezpiecznika na wypadek, gdyby bezpiecznik był przepalony. Wykonujemy ten test za pomocą lampy testowej i stwierdzamy, że nie świeci, co wskazuje na brak zasilania w tym punkcie obwodu, co może być naszym problemem. Wykonamy jeszcze jeden test, dotykając sondą lampy testowej jednego z zacisków bezpiecznika tylnych świateł, aby upewnić się, że światło faktycznie działa i mamy dobre połączenie z masą. Wykonujemy ten test i światło się zapala, więc możemy teraz mieć pewność, że znaleźliśmy problem z obwodem, który zasila stacyjkę. W tym momencie wiemy, że obwód jest otwarty lub ma nadmierną rezystancję gdzieś między punktem (V) w skrzynce bezpieczników a punktem (C) przy rozruszniku i możemy podejrzewać, że bezpiecznik topikowy jest otwarty, ale potrzebne będą dalsze testy, aby ustalić, czy to zacisk na końcu bezpiecznika topikowego, sam bezpiecznik topikowy czy miejsce w przewodzie od bezpiecznika topikowego do punktu (V) jest rzeczywistym problemem. Możemy jednak ustalić, czy to jedyny problem, który powoduje nasz problem. Jeśli mamy bezpiecznikowy przewód zwory o długości około 15 stóp i wykonany z przewodu o średnicy 14, a także bezpiecznik 30 A, możemy podłączyć jeden koniec do dodatniego zacisku akumulatora, a drugi do zacisku bezpiecznika stop/awaria w punkcie V. Możemy tymczasowo wyjąć bezpiecznik stop/awaria i delikatnie wcisnąć męski zacisk szpadkowy w zacisk panelu bezpieczników i przypiąć go do niego przewodem testowym i sprawdzić, czy radio i kontrolki działają, gdy kluczyk jest przekręcony w pozycję włączoną – może być konieczne przesunięcie męskiej szpadki do drugiego zacisku skrzynki bezpieczników, jeśli początkowo nie wybrałeś gorącego. Jeśli radio i kontrolki działają, możesz następnie upewnić się, że pojazd jest zaparkowany i że nic pod maską (przewody, narzędzia itp.) nie zostanie złapane i sprawdzić, czy silnik się kręci i uruchamia. Jeśli tak, wiesz, że zlokalizowałeś obszar problemu obwodu i że po ustaleniu i naprawie otwartej części obwodu pojazd zostanie naprawiony – jeśli nie, możesz opracować nowy zmodyfikowany plan i kontynuować testowanie. Miłą rzeczą jest to, że po zamontowaniu bezpiecznikowego przewodu zwory możesz teraz uruchomić i przesunąć pojazd, dzięki czemu łatwiej będzie nad nim pracować, ponieważ prawdopodobnie będziesz musiał dostać się pod pojazd, aby usunąć przewód bezpiecznika topikowego, aby można go było przetestować pod kątem otwarcia lub nadmiernej rezystancji. Jeśli okaże się, że bezpiecznik topikowy faktycznie się otworzył, masz teraz nowe pytanie, które możesz sobie zadać – dlaczego? Odpowiedź może być znaleziona lub nie – podeszły wiek, coś w obwodzie stworzyło sytuację przeciążenia, korozja dostała się do przewodu bezpiecznika topikowego itp. Jeśli naprawisz obwód i nie znajdziesz żadnego oczywistego powodu, dla którego obwód zawiódł, możesz podejrzewać, że komponent, który jest zasilany przez obwód, może ulec awarii i w pewnym momencie w przyszłości problem może się powtórzyć, ale na razie zdiagnozowałeś i naprawiłeś problem z brakiem rozruchu.

Mam nadzieję, że śledząc, czytelnik może zobaczyć, że chociaż schematy okablowania mogą stać się skomplikowane w porównaniu ze starszymi pojazdami, nadal można wykonać kilka kontroli i testów, zaobserwować wyniki i dzieląc schematy okablowania na obszary zainteresowania, problem można zdiagnozować i znaleźć za pomocą stosunkowo prostych testów i logicznego podejścia.

 

Krótki post z kilkoma informacjami, zanim przejdziemy do kolejnego scenariusza „brak rozruchu – brak kręcenia” – najpierw wspomnę o lampach testowych. Zazwyczaj polecam użycie 12-woltowej żarowej lampy testowej zamiast lampy testowej LED podczas testowania obwodów elektrycznych – są ku temu dwa powody. Żarowa lampa testowa zwykle wymaga minimum 250 miliamperów (lub więcej) prądu, aby przepłynął przez żarnik żarówki i faktycznie zapalił żarówkę, podczas gdy lampa testowa LED nie pobiera prawie tak dużo prądu, aby ją zapalić, więc lampa testowa LED nie obciąży obwodu prawie tak dobrze, jak żarowa lampa testowa, jeśli obwód ma problem z rezystancją. Czasami, jeśli integralność obwodu jest wątpliwa, użyję lampy z uszczelnioną wiązką, takiej jak H6054 (która pobiera nieco ponad 2 ampery na światłach mijania lub około 5 amperów na światłach drogowych) jako obciążenie obwodu i zmierzę obecne napięcie tam, gdzie spodziewałbym się napięcia akumulatora z podłączoną i niepodłączoną lampą z uszczelnioną wiązką i zaobserwuję wszelkie różnice w odczytach napięcia. W obwodzie powinna być różnica napięcia 0,01 V lub mniejsza, jeśli nie ma nadmiernej rezystancji między podłączeniem lub odłączeniem lampy z uszczelnioną wiązką do obwodu jako obciążenia – każda wyższa różnica napięcia w dwóch odczytach zwykle wskazywałaby, że w obwodzie występuje punkt, który cierpi spadek napięcia z powodu nadmiernej rezystancji. Drugą rzeczą, o której należy pamiętać w przypadku lamp LED, jest to, że zwykle wymagają one minimalnej różnicy napięcia od 0,5 do 0,7 V między dwoma punktami połączenia, zanim dioda LED wewnątrz faktycznie się włączy i faktycznie popłynie prąd. Jeśli różnica napięcia w obwodzie jest mniejsza niż napięcie progowe wymagane do włączenia diody LED, lampa testowa LED może faktycznie działać jak otwarty przełącznik w obwodzie. Żarowa lampa testowa pozwoli na przepływ prądu, gdy tylko pojawi się jakakolwiek różnica napięcia w punktach połączeń w obwodzie, więc działa jak kawałek drutu rezystancyjnego w obwodzie – czasami ta różnica może wpływać na wyniki testów w zależności od obwodu, który testujesz, i różnicy napięcia między punktami, które testujesz.
Po drugie, wspomnę, że informacje serwisowe i schematy okablowania są zwykle tworzone przez ludzi i chociaż w większości przypadków są one zwykle poprawne i dokładne, czasami mogą nie być identyczne z pojazdem, nad którym pracujesz. Kolejną rzeczą, o której należy pamiętać, jest to, że pojazd, nad którym pracujesz, może nie być identyczny z tym, jaki był, gdy opuścił fabrykę. Kolizje, uszkodzenia spowodowane pożarem, uszkodzenia spowodowane wodą (zalanie), właściciel, który zdecydował się zrobić dwa pojazdy z jednego, łącząc części, to tylko kilka sposobów, w jakie pojazdy mogą zostać zmodyfikowane w stosunku do sposobu, w jaki zostały pierwotnie zaprojektowane i wyprodukowane. Innym czynnikiem jest to, że większość producentów samochodów czasami zmienia pewne rzeczy podczas serii produkcyjnej, które mogą, ale nie muszą być katalogowane i dokumentowane, w zależności od tego, jaka była zmiana. Wspomnę również o „pojazdach flotowych”, które mogły zostać wyprodukowane do użytku jako radiowozy, taksówki lub przeznaczone do sprzedaży w innej części świata, które mogły nie zostać sprzedane w zamierzonym celu i zostały wyposażone w „unikalne” opcje tylko po to, aby utrzymać ludzi w napięciu.

 

Przenieśmy się teraz do Chevroleta Impala z 2010 roku z silnikiem 3.5L i zobaczmy, co możemy zrobić, gdy napotkamy brak rozruchu w pojeździe takim jak ten. Weszliśmy teraz w świat, który można uznać za nowoczesne pojazdy – postęp, pragnienie mniejszej emisji spalin, więcej środków antykradzieżowych, bezpieczeństwo i społeczeństwo motoryzacyjne, które uważa, że musi być połączone 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu z najnowszymi i najlepszymi gadżetami i urządzeniami, sprawiły, że pojazd i sposób jego elektronicznego funkcjonowania stały się znacznie bardziej skomplikowane. Zamiast mieć tylko jeden moduł sterujący wykorzystujący jeden komputer i jeden procesor do wykonywania obliczeń na podstawie danych wejściowych z garści czujników, mamy teraz pojazd wyposażony w wiele modułów, a każdy z nich jest wyposażony we własny komputer i procesor, a te znacznie bardziej zaawansowane moduły komunikują się ze sobą wiele razy na sekundę, gdy pojazd nie jest w trybie uśpienia. Powiedziawszy to, nadal możemy przeprowadzić kilka podstawowych testów i kontroli, aby ustalić, dlaczego rozrusznik nie uruchamia silnika. Niestety, nawet z wieloma systemami komputerowymi, nie znam żadnego pojazdu, który mógłby sam się całkowicie zdiagnozować i powiedzieć właścicielowi, dlaczego nie uruchamia silnika, więc zobaczmy, jak możemy zebrać informacje i z pomocą niektórych informacji serwisowych i schematów połączeń opracować plan zdiagnozowania problemu.

W Impali z 2010 roku mamy wiele komponentów i systemów, które mogą spowodować, że silnik rozrusznika nie uruchomi silnika, więc pierwszą rzeczą, którą polecam, jest uzyskanie kopii schematu połączeń i informacji serwisowych, abyśmy mogli ustalić, co musi się wydarzyć, aby kierowca przekręcił kluczyk w pozycję startową, a rozrusznik faktycznie uruchomił silnik. Pierwszym początkowym testem, który możemy wykonać, jest sprawdzenie, czy jest wystarczająca moc do zablokowania lub odblokowania drzwi, ponieważ istnieje duże prawdopodobieństwo, że pojazd ma elektryczne zamki drzwi i możemy dowiedzieć się, czy działają. Jeśli pojazd jest wyposażony w opcję zdalnego uruchamiania, możemy tego spróbować i sprawdzić, czy rozrusznik uruchamia silnik, naciskając przycisk start. Po odblokowaniu drzwi możemy założyć, że akumulator ma w sobie trochę życia i włączyć reflektory i zobaczyć, czy są ładne i jasne oraz czy coś się zaświeci lub czy otrzymamy jakieś komunikaty na desce rozdzielczej, jeśli przekręcimy kluczyk w pozycję run lub start. Testy te są podobne do tych, które przeprowadziliśmy w starszych pojazdach, aby uzyskać wstępne informacje o stanie akumulatora i o tym, czy jest rozładowany, czy wydaje się być naładowany i podłączony elektrycznie do reszty systemu. Ostatecznie stwierdzamy, że zamki drzwi działają i otrzymujemy wyświetlacz przebiegu i inne oznaki życia na desce rozdzielczej, gdy kluczyk jest w pozycji run, ale gdy przekręcamy kluczyk w pozycję start, rozrusznik nie uruchamia silnika. Zauważyliśmy również, że reflektory są ładne i jasne i wydają się nie przyciemniać, gdy kluczyk jest przekręcony w pozycję start, a skrzynia biegów jest w pozycji parkowania, a przesunięcie selektora z parkowania do neutralnego nie zmienia niczego. Wypróbowaliśmy również zdalny start i nie spowodował on uruchomienia rozrusznika po naciśnięciu przycisku start. Nadszedł czas, aby zapoznać się ze schematem połączeń, aby zobaczyć, co musi się wydarzyć, aby rozrusznik uruchomił silnik. W większości nowoczesnych pojazdów schematy połączeń to nie tylko trzy, cztery lub pięć stron rysunków, więc przejrzenie różnych schematów połączeń może zająć trochę czasu, ponieważ wiele z nich jest podzielonych według zadania, które wykonują – w tym przypadku chcielibyśmy schemat połączeń, który koncentruje się na obwodzie rozruchowym. Chcielibyśmy również dobrze zrozumieć, jak działa system rozruchowy, aw tym przypadku mamy dostępne pewne informacje diagnostyczne dotyczące braku rozruchu – solenoid nie klika. Załączony jest plik PDF z informacjami diagnostycznymi i zdjęciem obwodu rozrusznika, który pojawia się na stronie internetowej Operation Charm. Informacje diagnostyczne wspominają o narzędziu skanującym, do którego w tej chwili nie mamy dostępu, ale wyjaśniają również, jak działa system, więc skupimy się na tych informacjach i dokładnie zbadamy okablowanie obwodu rozrusznika, aby dobrze zrozumieć sprawy i jak możemy dalej postępować, używając woltomierza i żarówki testowej.

 

Skupmy się teraz na zrozumieniu, jak działa system rozruchowy, i w tym celu najpierw przyjrzymy się opisowi obwodu – oto on, jak podano w danych serwisowych.

„Gdy stacyjka zostanie ustawiona w pozycji START, do modułu sterowania nadwoziem (BCM) dostarczany jest dyskretny sygnał informujący go, że zapłon jest w pozycji startowej. Następnie BCM wysyła wiadomość do modułu sterowania silnikiem (ECM), że zażądano rozruchu. ECM sprawdza następnie, czy skrzynia biegów jest w pozycji Park lub Neutral. Jeśli tak, ECM dostarcza 12 woltów do obwodu sterowania przekaźnika rozrusznika. Kiedy to nastąpi, napięcie akumulatora jest dostarczane przez przełącznik przekaźnika rozrusznika do elektromagnesu rozrusznika.”

Przyjrzyjmy się pierwszemu zdaniu i widzimy słowa „dyskretny sygnał jest dostarczany do modułu sterowania nadwoziem (BCM)”. Jeśli przeprowadzimy wyszukiwanie w Google, dowiemy się, że „dyskretny sygnał wejściowy lub wyjściowy to sygnał dwustanowy, który jest włączony lub wyłączony, prawdziwy lub fałszywy, jeden lub zero”. Po przeprowadzeniu dalszych badań dowiedzieliśmy się, że w świecie motoryzacji (podobnie jak w świecie komputerów) istnieją zasadniczo dwa poziomy logiczne, jeśli chodzi o moduły i obwody logiczne, a są to „Stan WŁĄCZONY”, który występuje, gdy w obwodzie logicznym obecne jest 5 woltów, oraz „Stan WYŁĄCZONY”, który występuje, gdy w obwodzie logicznym obecne jest 0 woltów. Wskazuje to na obecność obwodów logicznych, a jedną z rzeczy, o których wspomnę w odniesieniu do obwodów logicznych, jest to, że zużywają one bardzo mało prądu, więc prawdopodobieństwo uszkodzenia przewodu lub połączenia zaciskowego w wyniku przegrzania jest bardzo małe, tak jak w przypadku zwykłego obwodu 12 woltów, gdy dostarcza on prąd do obciążenia, takiego jak reflektor lub silnik elektryczny, ale nadal może wystąpić korozja lub uszkodzenie przez gryzonie.

Może to wydawać się dziwnym językiem dla osoby ze starej szkoły motoryzacji lub kogoś z niewielkim doświadczeniem w zakresie elektryki i komputerów / modułów samochodowych, więc przyjrzyjmy się schematowi okablowania i zobaczmy, co się dzieje, a może uda nam się dowiedzieć więcej. Dodałem kilka liter, aby wskazać różne punkty na schemacie i nieco ułatwić czytanie.

Jeśli spojrzymy na rysunek BCM, możemy zobaczyć w punkcie (A), że mamy złącze oznaczone jako X1, a na zacisku 4 tego złącza mamy sygnał logiczny 5 woltów, więc wiemy, że jest to normalnie „Stan WŁĄCZONY”. Możemy również zobaczyć, że ten sygnał logiczny jest połączony za pomocą białego / czarnego przewodu (WH/BK) z zaciskiem 6 stacyjki w punkcie (B), więc możemy założyć, że przewód sygnału 5 woltów w BCM jest wyjściem logicznym i powinien zawsze być na poziomie 5 woltów, gdy moduły są obudzone. Jeśli przeanalizujemy rysunek stacyjki, możemy zobaczyć, że jest tam normalnie otwarty 4-pozycyjny przełącznik, który jest pokazany w pozycji O – pozostałe pozycje to I, II i III. Jeśli przeprowadzimy dalsze poszukiwania w danych serwisowych, dowiemy się ostatecznie, że O = Wyłączony, I = Acc, II = Run i III = Start. Jeśli przełącznik zostanie przesunięty z pozycji O do pozycji III (pozycja startowa), sygnał logiczny 5 woltów zostanie teraz przyłożony do rezystora 1,3 Kohm wewnątrz stacyjki i do białego (WH) przewodu, który jest podłączony do zacisku 5 stacyjki. Przewód ten jest podłączony do zacisku 2 złącza X1 BCM. Jeśli spojrzymy na punkt (D) BCM, możemy zobaczyć rysunek rezystora pull-down, co mówi nam, że zacisk 2 BCM jest wejściem logicznym, które normalnie znajduje się w niskim stanie logicznym (0 woltów), ale obwód, do którego jest podłączony wewnątrz BCM, może zostać wymuszony do wysokiego poziomu logicznego, gdy kluczyk jest w pozycji Start. Powinno to wyjaśnić pierwsze zdanie w informacjach podanych w danych serwisowych.
W drugim zdaniu widzimy, że „BCM komunikuje się z ECM i informuje go, że otrzymano żądanie uruchomienia silnika” – ta linia komunikacji jest pokazana przez dwie strzałki skierowane w przeciwnych kierunkach w punktach SD1, SD2, SD3 i SD4, więc wiemy teraz, że BCM, ECM i IPC (zespół wskaźników) muszą mieć dobre, wyraźne linie komunikacyjne, aby mogły ze sobą rozmawiać, aby zaangażowane komponenty wiedziały, że silnik musi się uruchomić i muszą współpracować, aby to osiągnąć. W trzecim zdaniu czytamy „ECM następnie sprawdza, czy skrzynia biegów jest w pozycji Park lub Neutral”. To mówi nam, że ECM musi znać te informacje, zanim pozwoli silnikowi się uruchomić. Jeśli spojrzymy na rysunek modułu ECM, możemy zobaczyć, że zacisk 57 na złączu oznaczonym jako X2 jest połączony z pomarańczowo-czarnym (OR/BK) przewodem, który prowadzi do przełącznika gdzieś wewnątrz lub na automatycznej skrzyni biegów w punkcie (F). Patrząc na punkt E ECM, możemy zobaczyć, że jest to prawdopodobnie kolejny obwód logiczny, który wykorzystuje rezystor pull-up, więc normalnie znajduje się w stanie logicznym wysokim (5 woltów), ale obwód, do którego jest podłączony wewnątrz ECM, może zostać wymuszony niski, gdy skrzynia biegów jest w pozycji Park lub Neutral. Jeśli spojrzymy na wewnętrzny przełącznik trybu (X), możemy zobaczyć, że gdy przełącznik jest w pozycji Park lub Neutral, punkt F zostanie połączony z masą za pomocą czarno-białego (BK/WH) przewodu, który jest podłączony do punktu połączenia z masą w punkcie (H) G111. To wyjaśnia, w jaki sposób ECM będzie wiedział, że skrzynia biegów jest w pozycji Park lub Neutral.
W czwartym zdaniu czytamy – „Jeśli tak, ECM dostarcza 12 woltów do obwodu sterowania przekaźnika rozrusznika”. Jeśli ponownie spojrzymy na rysunek ECM, możemy zobaczyć, że w punkcie (I) znajduje się normalnie otwarty przełącznik wewnątrz niego, który jest podłączony do zacisku 32 złącza oznaczonego jako X2. Ten zacisk jest połączony z żółtym przewodem, który jest podłączony do skrzynki bezpieczników na złączu X1 zacisku J1, który jest połączony wewnętrznie w skrzynce bezpieczników z zaciskiem 86 przekaźnika rozrusznika, który jest jedną stroną lekko nawiniętej cewki drutu wewnątrz przekaźnika rozrusznika w punkcie (K). Ponieważ nie określono poziomu napięcia i nie ma pokazanego rezystora pull-up ani pull-down w punkcie (I), możemy założyć, że gdy przełącznik w punkcie (I) się zamknie, będzie to wyjście 12 woltów i jest to potwierdzone przez brzmienie czwartego zdania. Jeśli spojrzymy na przekaźnik rozrusznika, możemy zobaczyć, że druga strona lekko nawiniętej cewki drutu w punkcie (K) jest podłączona do zacisku 85 przekaźnika rozrusznika, który łączy się z zaciskiem C2 złącza X1 i stamtąd do czarno-białego przewodu (BK/WH), który jest podłączony do punktu uziemienia G111 w punkcie (H). W piątym zdaniu czytamy „Kiedy to nastąpi, napięcie akumulatora jest dostarczane przez przełącznik przekaźnika rozrusznika do elektromagnesu rozrusznika”. Jeśli spojrzymy na rysunek, możemy zobaczyć, że jest czerwony przewód (RD), który łączy się ze złączem X5 zaciskiem 1, który łączy się wewnętrznie w skrzynce bezpieczników z zaciskiem 87 przekaźnika rozrusznika, który jest podłączony wewnątrz przekaźnika do normalnie otwartego przełącznika w punkcie (O). Zacisk 30 przekaźnika rozrusznika jest połączony z drugą stroną normalnie otwartego przełącznika i istnieje wewnętrzne połączenie w skrzynce bezpieczników od zacisku 30 do jednej strony bezpiecznika rozrusznika w punkcie (P). Druga strona bezpiecznika rozrusznika w punkcie (P) jest następnie połączona wewnątrz skrzynki bezpieczników z zaciskiem F1 na złączu X1 i stamtąd fioletowy przewód biegnie do złącza X2 zacisku A rozrusznika w punkcie (Q). Możemy również zobaczyć, patrząc na rysunek rozrusznika, że ​​istnieje kabel akumulatora, który jest podłączony do dodatniego zacisku akumulatora i prowadzi do większego bolca na elektromagnesie rozrusznika w punkcie (S). W ramach rozrusznika znajduje się elektromagnes rozrusznika z wewnętrznymi połączeniami z punktem uziemienia w punkcie (V) i z dodatnią stroną rzeczywistego obwodu silnika w punkcie (T). Możemy również zobaczyć, że istnieje normalnie otwarty przełącznik (część elektromagnesu rozrusznika), który zasila silnik rozrusznika w punkcie (U), a sam silnik rozrusznika również otrzymuje masę w punkcie (V). Jeśli spojrzymy na akumulator, możemy również zobaczyć, że istnieje inny kabel, który łączy ujemny zacisk akumulatora z oddzielnym punktem uziemienia w punkcie (W).

Mam nadzieję, że to ma sens dla czytelnika i widzi on teraz, że wiele obwodów i połączeń musi ze sobą współpracować, aby umożliwić rozrusznikowi uruchomienie silnika. Niektóre z obszarów problemowych, które mogą spowodować, że rozrusznik nie działa, są ściśle elektryczne, związane z 12 woltami i nadal można je zdiagnozować za pomocą żarówki testowej i woltomierza. Inne obszary, które mogą uniemożliwić rozruch silnika przez rozrusznik, to części logiczne i rzeczywiste linie komunikacji danych systemu. Jeśli to czytasz i jest coś, czego nie rozumiesz, zapytaj, ponieważ w ten sposób wszyscy się uczymy – moim zdaniem nie ma głupich pytań, poza tymi, które nigdy nie zostały zadane.
Dołączono informacje o symbolach elektrycznych, które można znaleźć w danych serwisowych dla tego pojazdu.

 

Skupmy się teraz na zrozumieniu, jak działa system rozruchowy, i w tym celu najpierw przyjrzymy się opisowi obwodu – oto on, jak podano w danych serwisowych.

„Gdy stacyjka zostanie ustawiona w pozycji START, do modułu sterowania nadwoziem (BCM) wysyłany jest dyskretny sygnał informujący, że zapłon jest w pozycji startowej. BCM następnie wysyła wiadomość do modułu sterowania silnikiem (ECM), że zażądano rozruchu. ECM następnie sprawdza, czy skrzynia biegów jest w pozycji Park lub Neutral. Jeśli tak, ECM dostarcza 12 woltów do obwodu sterującego przekaźnika rozrusznika. Kiedy to nastąpi, napięcie akumulatora jest dostarczane przez przełącznik przekaźnika rozrusznika do elektromagnesu rozrusznika.”

Przyjrzyjmy się pierwszemu zdaniu i widzimy słowa „dyskretny sygnał jest dostarczany do modułu sterowania nadwoziem (BCM)”. Jeśli przeprowadzimy wyszukiwanie w Google, dowiemy się, że „dyskretny sygnał wejściowy lub wyjściowy to sygnał dwustanowy, który jest włączony lub wyłączony, prawdziwy lub fałszywy, jeden lub zero”. Po przeprowadzeniu dalszych badań dowiedzieliśmy się, że w świecie motoryzacji (podobnie jak w świecie komputerów) istnieją zasadniczo dwa poziomy logiczne, jeśli chodzi o moduły i obwody logiczne, a są to „Stan WŁĄCZONY”, który występuje, gdy w obwodzie logicznym obecne jest 5 woltów, oraz „Stan WYŁĄCZONY”, który występuje, gdy w obwodzie logicznym obecne jest 0 woltów. Wskazuje to na obecność obwodów logicznych, a jedną rzeczą, o której wspomnę w odniesieniu do obwodów logicznych, jest to, że zużywają one bardzo mało prądu, więc prawdopodobieństwo uszkodzenia przewodu lub połączenia zaciskowego w wyniku przegrzania jest bardzo małe, tak jak w przypadku zwykłego obwodu 12 woltów, gdy dostarcza on prąd do obciążenia, takiego jak reflektor lub silnik elektryczny, ale nadal może wystąpić możliwość korozji lub uszkodzenia przez gryzonie.

Może to wydawać się dziwnym językiem dla osoby ze starej szkoły motoryzacji lub kogoś z niewielkim doświadczeniem w elektronice samochodowej i komputerach / modułach, więc przyjrzyjmy się schematowi okablowania i zobaczmy, co się dzieje, a może uda nam się dowiedzieć więcej. Dodałem kilka liter, aby wskazać różne punkty na schemacie i nieco ułatwić czytanie.
View attachment 169657
Jeśli spojrzymy na rysunek BCM, możemy zobaczyć w punkcie (A), że mamy złącze oznaczone jako X1, a na zacisku 4 tego złącza mamy sygnał logiczny 5 woltów, więc wiemy, że jest to normalnie „Stan WŁĄCZONY”. Możemy również zobaczyć, że ten sygnał logiczny jest połączony za pomocą białego / czarnego przewodu (WH/BK) z zaciskiem 6 na stacyjce w punkcie (B), więc możemy założyć, że 5-woltowy przewód sygnałowy w BCM jest wyjściem logicznym i powinien zawsze znajdować się na poziomie 5 woltów, gdy moduły są włączone. Jeśli przeanalizujemy rysunek stacyjki, możemy zobaczyć, że jest tam normalnie otwarty 4-pozycyjny przełącznik, który jest pokazany w pozycji O – pozostałe pozycje to I, II i III. Jeśli przesuniemy przełącznik z pozycji O do pozycji III (pozycja startowa), wówczas sygnał logiczny 5 woltów zostanie teraz przyłożony do rezystora 1,3 Kohm wewnątrz stacyjki i do białego przewodu (WH), który jest podłączony do zacisku 5 stacyjki. Ten przewód jest podłączony do zacisku 2 złącza X1 BCM. Jeśli spojrzymy na punkt (D) BCM, możemy zobaczyć rysunek rezystora podciągającego i to mówi nam, że zacisk 2 BCM jest wejściem logicznym, które normalnie znajduje się w niskim stanie logicznym (0 woltów), ale obwód, do którego jest podłączony wewnątrz BCM, może być wymuszony do wysokiego poziomu logicznego, gdy kluczyk jest w pozycji Start. Powinno to wyjaśnić pierwsze zdanie w informacjach podanych w danych serwisowych.

W drugim zdaniu widzimy, że „BCM komunikuje się z ECM i informuje go, że otrzymano żądanie uruchomienia silnika” – ta linia komunikacji jest pokazana przez dwie strzałki skierowane w przeciwnych kierunkach w punktach SD1, SD2, SD3 i SD4, więc wiemy teraz, że BCM, ECM i IPC (zespół wskaźników) muszą mieć dobre, wyraźne linie komunikacyjne, aby mogły ze sobą rozmawiać, aby zaangażowane komponenty wiedziały, że silnik musi się uruchomić i muszą współpracować, aby to osiągnąć. W trzecim zdaniu czytamy „ECM następnie sprawdza, czy skrzynia biegów jest w pozycji Park lub Neutral”. To mówi nam, że ECM musi znać te informacje, zanim pozwoli silnikowi się uruchomić. Jeśli spojrzymy na rysunek modułu ECM, możemy zobaczyć, że zacisk 57 na złączu oznaczonym jako X2 jest podłączony do pomarańczowo-czarnego przewodu (OR/BK), który prowadzi do przełącznika gdzieś wewnątrz lub na automatycznej skrzyni biegów w punkcie (F). Patrząc na punkt E ECM, możemy zobaczyć, że jest to prawdopodobnie kolejny obwód logiczny, który wykorzystuje rezystor podciągający, więc normalnie znajduje się w stanie logicznym wysokim (5 woltów), ale obwód, do którego jest podłączony wewnątrz ECM, może być wymuszony niski, gdy skrzynia biegów jest w pozycji Park lub Neutral. Jeśli spojrzymy na wewnętrzny przełącznik trybu (X), możemy zobaczyć, że gdy przełącznik jest w pozycji Park lub Neutral, punkt F zostanie połączony z masą za pomocą czarno-białego przewodu (BK/WH), który jest podłączony do punktu połączenia z masą w punkcie (H) G111. To wyjaśnia, w jaki sposób ECM będzie wiedział, że skrzynia biegów jest w pozycji Park lub Neutral.

W czwartym zdaniu czytamy – „Jeśli tak, ECM dostarcza 12 woltów do obwodu sterującego przekaźnika rozrusznika”. Jeśli ponownie spojrzymy na rysunek ECM, możemy zobaczyć, że w punkcie (I) znajduje się normalnie otwarty przełącznik wewnątrz niego, który jest podłączony do zacisku 32 złącza oznaczonego jako X2. Ten zacisk jest podłączony do żółtego przewodu, który jest podłączony do bloku bezpieczników na złączu X1 zacisku J1, który jest wewnętrznie połączony w bloku bezpieczników z zaciskiem 86, który jest jedną stroną lekko nawiniętej cewki przewodu wewnątrz przekaźnika rozrusznika w punkcie (K). Ponieważ nie określono poziomu napięcia i nie ma rezystora podciągającego ani podciągającego w punkcie (I), możemy założyć, że gdy przełącznik w punkcie (I) się zamknie, będzie to wyjście 12 woltów i to potwierdza czwarte zdanie. Jeśli spojrzymy na przekaźnik rozrusznika, możemy zobaczyć, że druga strona lekko nawiniętej cewki przewodu w punkcie (K) jest podłączona do zacisku 85 przekaźnika rozrusznika, który łączy się z zaciskiem C2 złącza X1 i stamtąd do czarno-białego przewodu (BK/WH), który jest podłączony do punktu uziemienia G111 w punkcie (H). W piątym zdaniu czytamy „Kiedy to nastąpi, napięcie akumulatora jest dostarczane przez przełącznik przekaźnika rozrusznika do elektromagnesu rozrusznika”. Jeśli spojrzymy na rysunek, możemy zobaczyć, że jest czerwony przewód (RD), który łączy się ze złączem X5 zaciskiem 1, który łączy się wewnętrznie w bloku bezpieczników z zaciskiem 87 przekaźnika rozrusznika, który jest połączony wewnątrz przekaźnika z normalnie otwartym przełącznikiem w punkcie (O). Zacisk 30 przekaźnika rozrusznika jest podłączony do drugiej strony normalnie otwartego przełącznika i istnieje wewnętrzne połączenie w bloku bezpieczników od zacisku 30 do jednej strony bezpiecznika rozrusznika w punkcie (P). Druga strona bezpiecznika rozrusznika w punkcie (P) jest następnie połączona wewnątrz bloku bezpieczników z zaciskiem F1 na złączu X1 i stamtąd fioletowy przewód biegnie do złącza X2 zacisku A silnika rozrusznika w punkcie (Q). Możemy również zobaczyć, patrząc na rysunek silnika rozrusznika, że ​​istnieje kabel akumulatora, który jest podłączony do dodatniego zacisku akumulatora i prowadzi do większego kołka na elektromagnesie rozrusznika w punkcie (S). W ramach silnika rozrusznika znajduje się elektromagnes rozrusznika z wewnętrznymi połączeniami z punktem uziemienia w punkcie (V) i do dodatniej strony rzeczywistego obwodu silnika w punkcie (T). Możemy również zobaczyć, że istnieje normalnie otwarty przełącznik (część elektromagnesu rozrusznika), który zasila silnik rozrusznika w punkcie (U), a sam silnik rozrusznika również otrzymuje masę w punkcie (V). Jeśli spojrzymy na akumulator, możemy również zobaczyć, że jest inny kabel, który łączy ujemny zacisk akumulatora z oddzielnym punktem uziemienia w punkcie (W).

Mam nadzieję, że to ma sens dla czytelnika i widzi on teraz, że wiele obwodów i połączeń musi ze sobą współpracować, aby umożliwić rozrusznikowi uruchomienie silnika. Niektóre obszary problemowe, które mogą spowodować, że rozrusznik nie działa, są ściśle elektryczne, związane z 12 woltami i nadal można je zdiagnozować za pomocą żarówki testowej i woltomierza. Inne obszary, które mogą uniemożliwić rozrusznikowi uruchomienie silnika, to części logiczne i rzeczywiste linie komunikacji danych systemu. Jeśli to czytasz i jest coś, czego nie rozumiesz, zapytaj, ponieważ w ten sposób wszyscy się uczymy – moim zdaniem nie ma głupich pytań, poza tymi, które nigdy nie zostały zadane.
Dołączono informacje o symbolach elektrycznych, które można znaleźć w danych serwisowych dla tego pojazdu.
View attachment 169658

 

Ponieważ mamy już dobre zrozumienie tego, jak działa system rozruchowy, możemy teraz zacząć formułować plan, aby spróbować zdiagnozować, dlaczego rozrusznik nie kręci silnikiem. Wiemy, że akumulator jest w rozsądnym stanie naładowania, ponieważ reflektory włączają się po włączeniu i są jasne, więc założymy, że akumulator i połączenie zaciskowe przy akumulatorze są na razie w porządku. Ponieważ przekaźnik rozrusznika i bezpiecznik rozrusznika są stosunkowo łatwo dostępne, ponieważ znajdują się pod maską, to tam zacznę. Łatwiej jest otworzyć pokrywę skrzynki bezpieczników niż czołgać się pod deską rozdzielczą lub pod pojazdem, próbując dostać się do samego rozrusznika - to tylko moje zdanie.

Jedną rzeczą, którą możemy zrobić stosunkowo łatwo, jest zdjęcie pokrywy skrzynki bezpieczników i zlokalizowanie przekaźnika rozrusznika i bezpiecznika rozrusznika. Informacje serwisowe faktycznie dają nam układ skrzynki bezpieczników i jej komponentów, jak pokazano poniżej.

Pierwszą rzeczą, którą sprawdzę, jest upewnienie się, że bezpiecznik rozrusznika 40 A nie jest przepalony - w tym celu możemy podłączyć zacisk lampki kontrolnej do ujemnego zacisku akumulatora, a następnie dotknąć sondą lampki kontrolnej do dodatniego zacisku, aby sprawdzić, czy lampka się świeci, co robi. Możemy wyjąć bezpiecznik i podłączyć jeden zacisk bezpiecznika do dodatniego zacisku przy akumulatorze - prawdopodobnie będzie potrzebny przewód połączeniowy. Po wykonaniu tej czynności możemy dotknąć sondą lampki kontrolnej do drugiego zacisku bezpiecznika i sprawdzić, czy lampka się świeci. Tak się dzieje, więc możemy założyć, że bezpiecznik nie jest przepalony - przed ponownym włożeniem go do skrzynki bezpieczników przyjrzymy się dokładnie zaciskom w skrzynce bezpieczników, aby upewnić się, że nie wyglądają na zardzewiałe lub skorodowane. Wyglądają dobrze, więc przejdziemy dalej i wyjmiemy przekaźnik rozrusznika, gdzie jest on wpięty do skrzynki bezpieczników i dobrze przyjrzymy się zaciskom na nim i miejscu, w którym są wpięte do skrzynki bezpieczników. Wyglądają również dobrze, więc teraz zidentyfikuję, który zacisk na przekaźniku to 87 - są one zwykle, ale nie zawsze, oznaczone małymi literami. W tym przypadku mogę zidentyfikować zacisk 87, więc najpierw sprawdzę, czy lampka kontrolna jest nadal przypięta do ujemnego zacisku akumulatora, a następnie dotknę sondą lampki kontrolnej do zacisku w skrzynce bezpieczników, do którego wpięty jest zacisk 87 przekaźnika, ponieważ powinien być zawsze gorący. Robimy to i ku naszemu zaskoczeniu lampka kontrolna się nie świeci. Dotykamy sondą lampki kontrolnej do dodatniego zacisku na akumulatorze i lampka kontrolna się zaświeca - wiemy teraz, że lampka kontrolna nadal działa i występuje problem w obwodzie, który zasila zacisk w skrzynce bezpieczników, do którego wpięty jest zacisk 87 przekaźnika - występuje przerwa lub nadmierna rezystancja w jakimś miejscu w tej części obwodu. Problem może tkwić w przewodzie między punktem (M) na dodatnim słupku akumulatora a punktem (N), gdzie przewód łączy się ze skrzynką bezpieczników, lub problem może tkwić w samej skrzynce bezpieczników między miejscem, gdzie przewód kończy się w punkcie (N), a zaciskiem, do którego wpięty jest pin 87 przekaźnika. Z mojego doświadczenia wynika, że przewody i zaciski używane na spodzie skrzynki bezpieczników mogą z czasem korodować i ulegać uszkodzeniom, jeśli pojazd pochodzi z klimatu czterosezonowego, w którym sól i inne chemikalia są używane do topienia śniegu i lodu. Nadal będziemy musieli sprawdzić, gdzie dokładnie jest problem, ale przynajmniej zawęziliśmy problem do problemu elektrycznego i możemy również sprawdzić, czy przywrócenie zasilania do zacisku przekaźnika skrzynki bezpieczników 87 prawdopodobnie rozwiąże problem. Aby to zrobić, możemy podłączyć tymczasowy bezpiecznikowy przewód połączeniowy do dodatniego zacisku akumulatora, a następnie na chwilę dotknąć drugim końcem przewodu połączeniowego do miejsca, gdzie zacisk 30 przekaźnika rozrusznika jest wpięty do skrzynki bezpieczników i sprawdzić, czy silnik próbuje zakręcić - przed wykonaniem tej czynności upewnij się, że skrzynia biegów jest w pozycji parkowania, hamulec postojowy jest zaciągnięty, a wszystkie przewody, narzędzia, dłonie, palce itp. są z dala od komory silnika. Jeśli rozrusznik próbuje zakręcić silnikiem, możemy być prawie pewni, że to jedyny problem, ale przekaźnik nadal może być problemem, ponieważ go nie przetestowaliśmy. Ponieważ wiemy, jak jest okablowany wewnętrznie ze schematem okablowania, możemy użyć lampki kontrolnej i/lub omomierza, aby sprawdzić, czy działa prawidłowo.
Dołączyłem ponownie obraz schematu okablowania, aby ułatwić testowanie obwodu.

W tym scenariuszu braku rozruchu/braku kręcenia może być łatwiej kupić nowy 4-zaciskowy pigtail złącza przekaźnika i wpiąć go w obwody okablowania w czterech punktach, w których zaciski skrzynki bezpieczników się łączą, zamiast próbować zlokalizować miejsce, w którym obwód jest otwarty lub ma nadmierną rezystancję, ale to zależy wyłącznie od osoby i jej umiejętności. Jeśli to zrobisz, upewnij się, że średnice przewodów są tak duże lub większe niż oryginalne przewody, aby mogły obsłużyć przepływ prądu wymagany w obwodach.

Na koniec wspomnę, że gdyby był to problem komunikacyjny między zaangażowanymi modułami, problem mógłby wymagać więcej sprzętu i dobrego zrozumienia sposobu komunikacji między modułami. Dobre narzędzie diagnostyczne będzie w stanie pokazać, czy zaangażowane moduły mają możliwość komunikacji, a użytkownik może również zobaczyć, czy moduł (taki jak ECM) odbiera polecenie kręcenia z BCM. Stosunkowo niedrogi oscyloskop może być również użyty do wyświetlania komunikacji "szumu" między modułami na przewodach linii danych i określenia, czy komunikacja danych "szumu" wygląda dobrze, czy wydaje się być zniekształcona - istnieje kilka dobrych filmów na YouTube, które można obejrzeć, aby określić, czy "szum" wygląda dobrze, czy nie, gdy jest wyświetlany na oscyloskopie, jeśli posiadasz takie narzędzie. Dobrą rzeczą jest to, że nawet bez oscyloskopu przewody komunikacyjne można zwykle znaleźć i zidentyfikować za pomocą informacji serwisowych - znalezienie informacji może wymagać trochę kopania i przesiewania, ale zwykle tam są. Wizualna inspekcja i dobry nos (wąchacz) mogą być również korzystne w znalezieniu miejsca w wiązce przewodów lub złączu, które gryzonie uznały za swoją nową restaurację lub dom do spędzania czasu.

Mam nadzieję, że te posty pomogły w lepszym zrozumieniu, w jaki sposób obawiany brak rozruchu/brak kręcenia może zostać zmieniony ze scenariusza "co mam teraz zrobić" na scenariusz "spróbujmy dowiedzieć się, jak to zdiagnozować".

 

W tym poście omówimy system rozruchowy dla Impali 3.6L z 2017 roku bez opcji start-stop, zgodnie ze schematem, który załączyłem. Nie zamierzam diagnozować w tym poście sytuacji braku rozruchu / braku kręcenia, ale raczej zbadać schemat systemu, aby zobaczyć, co może być inne lub co można uznać za brakujące informacje.

Widzimy, że chociaż system rozruchowy zmienił się nieco w ciągu siedmiu lat, istnieją pewne podobieństwa. Nadal używamy akumulatora, który ma kabel ujemny i drugi przewód podłączony do punktów uziemienia w całym pojeździe, aby zapewnić ścieżkę powrotną dla wszystkich elementów elektrycznych. Istnieje również obwód dodatni, który na rysunku wydaje się być kablem, który łączy się z blokiem bezpieczników akumulatora - w rzeczywistości blok bezpieczników akumulatora jest podłączony bezpośrednio do zacisku dodatniego akumulatora. Inżynierowie dodali bezpiecznik 300 A, który zasila większy kołek na elektromagnesie rozrusznika za pomocą kabla akumulatora i bezpiecznik 250 A, który zasila blok bezpieczników pod maską. Rysunek pokazuje, w jaki sposób BCM (moduł sterowania nadwoziem), ECM (moduł sterowania silnikiem), TCM (moduł sterowania skrzynią biegów) (który jest podłączony do wewnętrznego przełącznika trybu skrzyni biegów) i stacyjka wykorzystują różne połączenia elektryczne i linie przesyłu danych, aby zdecydować, czy silnik rozrusznika zostanie włączony i zakręci silnikiem. Nadal istnieje przekaźnik rozrusznika i bezpiecznik rozrusznika, ale wydaje się, że do systemu dodano bezpiecznik ECM, więc możemy założyć, że bezpiecznik ten może odgrywać rolę w tym, czy rozrusznik zakręci silnikiem.

Jeśli pamiętasz kilka postów wstecz, wspomniałem, że dane serwisowe i schematy okablowania mogą nie być identyczne z pojazdem, nad którym dana osoba pracuje, i w tym przypadku tak właśnie jest. Stacyjka pokazana na tym rysunku przy czerwonej strzałce to przełącznik 4-pozycyjny - OFF, ACC, RUN i START - zakładam, że reprezentuje przełącznik kluczykowy. W moim przypadku okablowanie pojazdów jest bardzo podobne, ale wykorzystuje system bezkluczykowy, który wymaga, aby moduł w pilocie zdalnego sterowania kluczyka komunikował się bezprzewodowo z modułem antykradzieżowym w pojeździe, aby zrobić praktycznie wszystko z pojazdem. Pojazd ma przycisk na desce rozdzielczej i jeśli naciśniesz go raz bez stopy na hamulcu, reakcja jest taka sama jak w pozycji ACC przełącznika kluczykowego. Jeśli naciśniesz przycisk raz i masz stopę na hamulcu, silnik normalnie kręci i uruchamia się. Przejrzałem informacje serwisowe, które mam i ostatecznie znalazłem informacje o przycisku i sposobie jego interakcji z KEM (moduł bezkluczykowy) i BCM (moduł sterowania nadwoziem), aby ustalić, czy przycisk na desce rozdzielczej został naciśnięty, a naciśnięcie oznaczało, że silnik powinien zakręcić i uruchomić się. Chodzi mi o to, że chociaż ostatecznie zebrałem informacje dla mojego pojazdu, nie znalazłem schematu, który pokazuje system rozruchowy dla pojazdu w stylu przycisku, takiego jak mój, więc czasami konieczne jest czytanie między wierszami, aby ustalić, jak działa system w nowszych pojazdach.

Drugą rzeczą, o której wspomnę, jest to, że aby silnik zakręcił, konieczne jest, aby kierowca nacisnął pedał hamulca - zakładam, że jest to funkcja bezpieczeństwa. Wiem, że większość pojazdów GM z tego okresu wymagała wciśnięcia pedału hamulca, niezależnie od tego, czy pojazd miał rozruch za pomocą przycisku, czy stacyjkę - jednak nie ma informacji, które by to wskazywały i że przełącznik pedału hamulca odgrywa rolę w tym, czy system decyduje, czy można zakręcić silnikiem. Na pierwszy rzut oka może to wydawać się pominięciem w dokumentacji informacji o systemie i tak może być. Jednak może to nie być pominięcie, ponieważ wiem, że w moim pojeździe, jeśli nacisnę przycisk bez naciskania pedału hamulca, system reaguje, włączając pozycję ACC, ale na ekranie DIC (centrum informacji o kierowcy) przez kilka sekund pojawia się również komunikat, aby nacisnąć pedał hamulca, jeśli chcesz uruchomić silnik. Teoretycznie, jeśli przełącznik na pedale hamulca lub jeden z przewodów, które łączą go z BCM, byłby uszkodzony, uniemożliwiłoby to kręcenie silnikiem, ale jednocześnie powinien również pojawić się komunikat informujący nas, że z punktu widzenia systemu rozruchowego pedał hamulca nie został wciśnięty i że jeśli kierowca chce uruchomić pojazd, musi nacisnąć pedał hamulca. Nie jestem pewien, czy pojazd z podobnego roku, który miał stacyjkę i pedał hamulca nie został wciśnięty podczas próby uruchomienia silnika, wyświetliłby podobny komunikat, ponieważ nigdy tego nie próbowałem. Chodzi mi o to, że zawsze musimy przeprowadzać wstępne testy i obserwować wszystkie uzyskane wyniki, a następnie dokładnie zastanowić się, czy wskazują one na problem, który może dać nam wskazówkę, abyśmy mogli opracować plan zdiagnozowania problemu, takiego jak brak rozruchu / brak kręcenia - w tym przypadku może to być tak proste, że kierowca zapomniał wcisnąć pedał hamulca. Jeśli wcisnęli pedał hamulca i otrzymali tę wiadomość, dałoby nam to wskazówkę, że BCM uważa, że pedał hamulca nie został wciśnięty i że byłoby to dobrym miejscem do rozpoczęcia naszych testów, gdy ustalimy, co było konieczne, aby powiedzieć BCM, że pedał hamulca jest wciśnięty.

 

To jest idealne, bardzo dziękuję. Zrobię to w ten weekend. Dziękuję za pomoc, naprawdę to doceniam.