Esta es una participación increíble @29 Chev, gracias por tomarse el tiempo. Espero que no te importe si señalo a la gente aquí cuando sea apropiado.

 

Esta es una participación increíble @29 Chev gracias por tomarse el tiempo. Espero que no te importe si señalo a la gente aquí cuando sea apropiado.

Gracias por las amables palabras. Espero que otros aprendan a tomarse un poco de tiempo y diagnosticar un problema eléctrico para que pueda ser encontrado y reparado. He leído tantas publicaciones donde alguien tiene un problema y ha reemplazado el componente A y B y el problema aún existe y quieren saber qué componente deberían reemplazar a continuación; para mí, ese tipo de reparación es como ir a la feria del condado, poner el dinero ganado con esfuerzo en el mostrador, girar una rueda al estilo de un programa de juegos y ver dónde se detiene la rueda. Eventualmente, es posible que encuentre el componente defectuoso, pero por lo general costará mucho más tiempo y dinero que hacer un diagnóstico básico y reemplazar la pieza defectuosa a largo plazo, es solo mi opinión. No digo que diagnosticar un problema del sistema eléctrico sea fácil, ya que generalmente es más difícil que escribir un artículo como este al respecto; no todas las ubicaciones de los puntos de prueba son fáciles de ubicar y luego llegar a un vehículo también puede ser un desafío.

Tal vez, si el foro lo permite y otras personas encuentran útiles este tipo de publicaciones, se puedan fijar o mover a una mejor ubicación para que sean más fáciles de encontrar para otros, solo una idea.

Un sistema eléctrico Chevrolet Impala de 1966 parece bastante simple en relación con los modernos Impalas de múltiples módulos de hoy en día, pero así es el progreso. Si comparo el cableado de un automóvil de pasajeros Chevrolet de 1929 con el del Impala de 1966, podría hacer la misma comparación, ya que un Chevrolet de 1929 solo tenía un fusible real y muy pocos circuitos eléctricos. Circuito de encendido para el bobinado primario de la bobina de encendido (lo cual es bastante inteligente ya que tiene un dispositivo antirrobo incorporado), luces de estacionamiento, faros, traseras, de freno y de techo, interruptor de la luz de freno y un pedal operado mecánicamente para activar el motor de arranque. Eso fue todo en cuanto a los circuitos de cableado, aparte de los dos cables de la batería, el generador y el cableado de corte.

 

Avancemos rápidamente desde el año 1966 hasta 1989, que creo que fue el primer año en que se utilizó la inyección de combustible en un motor Chevrolet Caprice 305E; era un sistema OBD1 y utilizaba un sistema TBI. Adjunto hay una imagen del diagrama de cableado debajo del capó de ese vehículo. A primera vista, parece bastante desafiante en comparación con la versión de 1966, pero he marcado las partes positivas del circuito con rojo que están "calientes en todo momento" y, a excepción del cable principal de la batería, todos los cables del circuito están protegidos por una serie de fusibles; 4 según mi cuenta. Ahora hay dos circuitos de cables positivos que van al alternador: uno al terminal B+ y otro al conector. También hay una conexión en una caja de conexiones que va a un pin en el módulo ECM. En este escenario, también tendremos una situación de no arranque/no giro y cuando la llave se gira a la posición de encendido o arranque, ninguna luz indicadora se ilumina en el tablero, pero los faros y las luces traseras funcionan y cuando la llave se gira a la posición de arranque, los faros permanecen con el mismo brillo que cuando la llave está en la posición de apagado. Si está interesado, permanezca atento y trataremos de crear un plan para averiguar por qué el motor no arranca cuando se gira la llave.

 

Necesitamos formular un plan, pero dado que el diagrama de cableado y el número de componentes han aumentado en comparación con la situación del Impala de 1966, tendremos que mirar algunas páginas más del diagrama de cableado para comprender mejor cómo las cosas reciben su energía, ya que hay cuatro cables de enlace fusible que se muestran en la página de cableado debajo del capó. He adjuntado otras dos páginas del diagrama de cableado que pueden ser de nuestro interés. Una es del ECM, ya que tiene un cable que va a él que proviene de la caja de conexiones de la batería; está marcado como “JB” en la página del ECM y lo he resaltado en rojo donde se conecta a un fusible en línea. La otra página es del interruptor de encendido, el panel de fusibles y otras áreas que pueden ser de interés, ya que al menos dos de los circuitos de enlace fusible se conectan a ellos en el área debajo del tablero.

 

Como se indica en este caso, el Caprice 89 con un motor 305E y transmisión automática tiene el mismo problema de no arrancar y no girar, pero al realizar algunas comprobaciones preliminares, hemos aprendido algunas cosas que son diferentes a lo que encontramos en el escenario del Impala de 1966. Si encendemos el interruptor de los faros, los faros se encienden bien y brillantes y, si giramos la llave a la posición de arranque con ellos encendidos, los faros no se atenúan ni se apagan. Esto indicaría que la batería parece estar conectada debajo del capó y tiene suficiente vida para encender los faros y, cuando la llave se gira a la posición de arranque, el motor de arranque no hace ninguna diferencia en el brillo de los faros como lo haría si hubiera una batería descargada o una mala conexión en la batería. También hemos observado que las luces indicadoras del tablero (indicador de carga y presión de aceite) no se encienden y la radio no funciona cuando la llave está en la posición de encendido (encendido) y, cuando giramos la llave a la posición de arranque, la luz de advertencia de freno y la luz indicadora de temperatura no se encienden y el motor de arranque no hace ningún ruido como podría hacerlo con una batería descargada. Es como si el interruptor de la llave no funcionara y, si movemos el interruptor de la llave a la posición de accesorios, la radio aún no funciona. Después de estudiar las páginas del diagrama de cableado durante unos minutos, podemos identificar los diversos circuitos que se requieren para hacer que el motor de arranque gire el motor, hacer que la radio funcione y hacer que las luces indicadoras de carga y presión de aceite se enciendan. Como sabemos que la batería puede alimentar los faros, podemos suponer que también debería tener suficiente energía para iluminar las luces indicadoras, alimentar la radio cuando la llave está en la posición de encendido y, cuando la llave se mueve a la posición de arranque, el motor de arranque al menos debería intentar arrancar el motor si todo funcionara correctamente. Ahora podemos crear un plan para comenzar a diagnosticar este problema, concentrándonos en el circuito o circuitos que proporcionan energía al interruptor de encendido y también al solenoide del motor de arranque. También debemos tener en cuenta que este podría ser un problema mecánico donde la varilla que se mueve dentro de la columna de dirección cuando se gira la llave se ha soltado del interruptor de encendido o algo se ha roto. Como es más fácil probar la energía en un par de ubicaciones en los circuitos que quitar el panel debajo del tablero para llegar a la columna de dirección, en mi opinión, optaré por tomar una luz de prueba incandescente para hacer un par de pruebas como los primeros pasos de mi plan. Lo bueno de un plan es que puedes hacerlo usando los datos iniciales que has recopilado y luego alterarlo si los resultados de las pruebas no encuentran el problema. Mantener un plan lo más simple posible generalmente obtendrá resultados de pruebas con bastante rapidez y luego puede pasar a modificar el plan o solucionar el problema si descubre el problema.

Sabemos que la batería tiene energía ya que los faros funcionan, por lo que podemos suponer que tanto las conexiones a tierra como las positivas en la batería son buenas; si no lo fueran y una estuviera abierta o tuviera alta resistencia, los faros no funcionarían. Examinemos de cerca cómo los faros y el interruptor de encendido obtienen su energía en la parte positiva del circuito. He adjuntado las dos partes de las páginas del diagrama de cableado que nos ayudarán con eso. Si miramos la parte debajo del capó, podemos ver que el punto (A) es donde el punto (C) obtiene su energía a través del cable positivo principal de la batería que termina en el perno grande del solenoide del motor de arranque. También podemos ver que la energía va a un pin en la ECM a través del bloque de conexión de la batería en el punto (F) a través de un cable más pequeño que viene del punto (A); esta parte del circuito solo alimenta la ECM, por lo que no debería crear el problema que estamos experimentando, por lo que seguiremos adelante y veremos a dónde va la energía una vez que sale del punto (C). Podemos ver que tenemos cuatro enlaces fusibles que se conectan al punto C para alimentar varios circuitos. Mirando el diagrama, el primero alimenta el relé del ventilador del aire acondicionado (en una conexión en el mazo de cables) y también las luces traseras y el interruptor de luces; sabemos que esto debe funcionar porque las luces funcionan. El segundo alimenta un cable en el enchufe del alternador; esta parte del circuito no debería afectar el problema que estamos experimentando. El tercero alimenta el poste B+ en el alternador; esta parte del circuito no debería causar el problema que estamos experimentando. El cuarto alimenta el interruptor de encendido; este es un problema, ya que puede estar causando nuestro problema, por lo que debemos probarlo en un lugar conveniente (si es posible) para asegurarnos de que no esté abierto y sea capaz de suministrar corriente para alimentar el interruptor de encendido.

Ahora, pasemos a la segunda parte del diagrama de cableado en la que debemos concentrarnos para que podamos encontrar un lugar conveniente para probar el circuito. Si miramos el punto (Z), podemos ver que aquí es donde termina el cable del enlace fusible y se conecta al conector del interruptor de encendido en el punto (X). Podemos ver que hay una conexión de empalme en el mazo en el punto (W) que alimenta dos cables que van al interruptor de encendido y también un tercer cable que se conecta a un lado del fusible de parada/peligro en el punto (V) y también al disyuntor de accesorios de energía. Dado que el panel de fusibles será relativamente fácil de acceder en comparación con el conector del interruptor de encendido, probaremos en el fusible de parada/peligro con nuestra luz de prueba para asegurarnos de que haya energía en el punto (V) del circuito. Conectaremos el clip de nuestra luz de prueba a un buen punto de conexión a tierra y luego tocaremos la sonda en ambos terminales del fusible de parada/peligro (uno a la vez) y veremos si la lámpara de prueba se enciende. Estamos tocando ambos terminales (uno a la vez) para asegurarnos de que nos estamos conectando al lado caliente del fusible en caso de que el fusible esté quemado. Hacemos esta prueba con la lámpara de prueba y descubrimos que no se enciende, lo que indica que no hay energía en este punto del circuito, este puede ser nuestro problema. Haremos una prueba más tocando la sonda de la lámpara de prueba en uno de los terminales del fusible de la luz trasera para asegurarnos de que la luz realmente funcione y tengamos una buena conexión a tierra. Hacemos esta prueba y la luz se enciende, por lo que ahora podemos estar seguros de que hemos encontrado un problema con el circuito que alimenta el interruptor de encendido. En este punto, sabemos que el circuito está abierto o tiene una resistencia excesiva en algún lugar entre el punto (V) en la caja de fusibles y el punto (C) en el motor de arranque y podemos sospechar que el enlace fusible está abierto, pero se necesitarán más pruebas para determinar si es el terminal al final del enlace fusible, el propio enlace fusible o un punto en el cable desde el enlace fusible hasta el punto (V) el que es el problema real. Sin embargo, podemos determinar si ese es el único problema que está creando nuestro problema. Si tenemos un cable de puente con fusible que tiene aproximadamente 15 pies de largo y está hecho de cable de calibre 14 y tiene un fusible de 30 amperios, podemos conectar un extremo al terminal positivo de la batería y el otro extremo al terminal del fusible de parada/peligro en el punto V. Podemos quitar temporalmente el fusible de parada/peligro y empujar un terminal macho de pala suavemente en el terminal del panel de fusibles y engancharlo con el cable de prueba y ver si la radio y las luces indicadoras funcionan cuando la llave se gira a la posición de encendido; es posible que deba mover la pala macho al otro terminal de la caja de fusibles si no seleccionó el caliente inicialmente. Si la radio y las luces indicadoras funcionan, puede asegurarse de que el vehículo esté estacionado y que nada debajo del capó (cables, herramientas, etc.) se atasque y ver si el motor gira y arranca. Si lo hace, sabe que ha localizado el área problemática del circuito y que, una vez que determine y repare la parte abierta del circuito, el vehículo se solucionará; de lo contrario, puede idear un nuevo plan modificado y continuar con las pruebas. Lo bueno es que, con el cable de puente con fusible en su lugar, ahora puede arrancar y mover el vehículo para que sea más fácil trabajar, ya que probablemente tendrá que meterse debajo del vehículo para quitar el cable del enlace fusible para que pueda ser probado en busca de una abertura o resistencia excesiva. Si descubre que el enlace fusible realmente se abrió, ahora tiene una nueva pregunta que puede hacerse: ¿por qué lo hizo? La respuesta puede o no encontrarse: vejez, algo en el circuito creó una situación de sobrecarga, la corrosión entró en el cable del enlace fusible. etc. Si repara el circuito y no encuentra ninguna razón obvia por la que el circuito falló, puede sospechar que un componente que está siendo alimentado por el circuito puede estar fallando y, en algún momento en el futuro, el problema puede reaparecer, pero por ahora ha diagnosticado y reparado un problema de no arrancar y no girar.

Espero que, al seguir, el lector pueda ver que, aunque los diagramas de cableado pueden complicarse en comparación con los vehículos más antiguos, todavía es posible realizar algunas comprobaciones y pruebas, observar los resultados y, al dividir los diagramas de cableado en áreas de interés, se puede diagnosticar y encontrar un problema utilizando pruebas relativamente simples y un enfoque lógico.

 

Una breve publicación con información antes de pasar a otro escenario de no arranque - sin giro - primero mencionaré las luces de prueba. Por lo general, recomiendo el uso de una luz de prueba incandescente de 12 voltios en lugar de una luz de prueba LED al probar circuitos eléctricos; hay dos razones para esto. Una luz de prueba incandescente generalmente requiere un mínimo de 250 miliamperios (o más) de corriente para fluir a través del filamento de la bombilla y hacer que la bombilla se encienda, mientras que una luz de prueba LED no consumirá casi tanta corriente para que se encienda, por lo que una luz de prueba LED no cargará un circuito tan bien como una luz de prueba incandescente si el circuito tiene un problema de resistencia. A veces, si la integridad de un circuito es cuestionable, usaré una lámpara de haz sellado como una H6054 (que consumirá un poco más de 2 amperios en la luz baja o aproximadamente 5 amperios en la luz alta) como carga en un circuito y mediré el voltaje presente donde esperaría ver el voltaje de la batería con el haz sellado conectado y no conectado y observaré cualquier diferencia en las lecturas de voltaje. Debe haber 0,01 o menos voltios de diferencia en un circuito si no hay una resistencia excesiva entre cuando el haz sellado está conectado o desconectado de un circuito como carga; cualquier diferencia de voltaje más alta en las dos lecturas generalmente indicaría que hay un punto en el circuito que está sufriendo una caída de voltaje debido a una resistencia excesiva. La otra cosa a recordar sobre las lámparas LED es que generalmente requieren una diferencia de voltaje mínima de 0,5 a 0,7 voltios entre los dos puntos de conexión antes de que el LED en el interior se encienda realmente y fluya corriente. Si la diferencia de voltaje en un circuito es menor que el voltaje umbral requerido para que el LED se encienda, la luz de prueba LED en realidad puede actuar como un interruptor abierto en un circuito. Una luz de prueba incandescente permitirá que la corriente fluya tan pronto como haya alguna diferencia de voltaje en los puntos de conexión de un circuito, por lo que actúa como un trozo de cable de resistencia en un circuito; a veces, esta diferencia puede afectar los resultados de las pruebas según el circuito que esté probando y la diferencia de voltaje entre los puntos que está probando.
En segundo lugar, mencionaré que la información de servicio y los diagramas de cableado generalmente son creados por seres humanos y, aunque en su mayor parte suelen ser correctos y precisos, a veces pueden no ser idénticos al vehículo en el que está trabajando. Otra cosa para recordar es que el vehículo en el que está trabajando puede no ser idéntico a como era cuando salió de fábrica. Las colisiones, los daños por incendio, los daños por agua (inundaciones), un propietario que decidió hacer dos vehículos a partir de uno combinando piezas, son solo algunas de las formas en que los vehículos pueden modificarse de la forma en que fueron diseñados y producidos originalmente. Otro factor es que la mayoría de los fabricantes de automóviles a veces cambian cosas durante una ejecución de producción que puede o no estar catalogada y documentada, según cuál fue el cambio. También mencionaré los “vehículos de flota” que pueden haber sido producidos para servir como coches de policía, taxis o destinados a la venta en otra parte del mundo que puede que no se hayan vendido para el propósito previsto y que terminaron equipados con opciones “únicas” solo para mantener a la gente alerta.

 

Avancemos ahora a un Chevrolet Impala 2010 con un motor de 3.5L y veamos qué podemos hacer cuando nos encontramos con un problema de arranque/sin giro en un vehículo como este. Ahora hemos entrado en el mundo de lo que pueden considerarse vehículos modernos: el progreso, el deseo de reducir las emisiones, más medidas antirrobo, la seguridad y un público motorizado que cree que necesita estar conectado las 24 horas del día, los 7 días de la semana, con los últimos y mejores artilugios y aparatos, han hecho que un vehículo y su funcionamiento electrónico sean mucho más complicados. En lugar de tener un solo módulo de control que utilice una computadora y un procesador para realizar cálculos basados en las entradas de un puñado de sensores, ahora tenemos un vehículo equipado con muchos módulos y cada uno está equipado con su propia computadora y procesador, y estos módulos mucho más avanzados se comunican entre sí muchas veces por segundo cuando el vehículo no está en modo de suspensión. Dicho esto, todavía podemos hacer algunas pruebas y comprobaciones básicas para determinar por qué el motor de arranque no hace girar el motor. Desafortunadamente, incluso con múltiples sistemas informáticos, no conozco ningún vehículo fabricado que pueda autodiagnosticarse por completo y decirle al propietario por qué no arrancará el motor, así que veamos cómo podemos recopilar información y, con la ayuda de alguna información de servicio y diagramas de cableado, elaborar un plan para diagnosticar el problema.

En un Impala 2010 tenemos muchos componentes y sistemas que pueden hacer que el motor de arranque no haga girar el motor, por lo que lo primero que recomendaría es obtener una copia de un diagrama de cableado e información de servicio para que podamos determinar qué debe suceder para que el conductor gire la llave a la posición de arranque y el motor de arranque realmente haga girar el motor. La primera prueba inicial que podemos hacer es ver si hay suficiente energía para bloquear o desbloquear las puertas, ya que lo más probable es que el vehículo tenga cerraduras eléctricas y podamos averiguar si funcionan. Si el vehículo está equipado con una opción de arranque remoto, podemos probarlo y ver si el motor de arranque hace girar el motor presionando el botón de arranque. Una vez que las puertas están desbloqueadas, podemos asumir que la batería tiene algo de vida y encender los faros y ver si son agradables y brillantes y ver si algo se enciende o si recibimos algún mensaje que se muestra en el tablero si giramos la llave a la posición de encendido o arranque. Estas pruebas son similares a lo que hicimos en los vehículos más antiguos para obtener información inicial sobre el estado de la batería y si está descargada o parece estar cargada y conectada eléctricamente al resto del sistema. Al final, descubrimos que las cerraduras de las puertas funcionan y obtenemos una visualización del kilometraje y otros signos de vida en el tablero cuando la llave está en la posición de encendido, pero cuando giramos la llave a la posición de arranque, el motor de arranque no hace girar el motor. También observamos que los faros son agradables y brillantes y que no parecen atenuarse cuando la llave se gira a la posición de arranque y la transmisión está en posición de estacionamiento y mover el selector de estacionamiento a neutral no cambia nada. También probamos el arranque remoto y no hizo que el motor de arranque girara cuando presionamos el botón de arranque. Ahora es el momento de consultar un diagrama de cableado para ver todo lo que debe suceder para que el motor de arranque haga girar el motor. En la mayoría de los vehículos modernos, los diagramas de cableado no son solo tres, cuatro o cinco páginas de dibujos, por lo que puede llevar un poco de tiempo examinar los diversos diagramas de cableado, ya que muchos de ellos se dividen por la tarea que realizan; en este caso, nos gustaría un diagrama de cableado que se concentre en el circuito de arranque. También nos gustaría tener una buena comprensión de cómo funciona el sistema de arranque y, en este caso, tenemos información de diagnóstico disponible para un problema de no giro: el solenoide no hace clic. Adjunto hay un pdf de la información de diagnóstico y una imagen del circuito de arranque tal como aparece en el sitio web de Operation Charm. La información de diagnóstico menciona una herramienta de escaneo a la que no tenemos acceso en este momento, pero también explica cómo funciona el sistema, por lo que nos concentraremos en esa información y examinaremos de cerca el cableado del circuito de arranque para obtener una buena comprensión de las cosas y cómo podemos proceder desde aquí usando un voltímetro y una luz de prueba incandescente.

 

Ahora concentrémonos en comprender cómo funciona el sistema de arranque y, para eso, primero veremos la descripción del circuito; aquí está como se indica en los datos de servicio.

“Cuando el interruptor de encendido se coloca en la posición de ARRANQUE, se suministra una señal discreta al módulo de control de la carrocería (BCM), notificándole que el encendido está en la posición de arranque. El BCM luego envía un mensaje al módulo de control del motor (ECM) de que se ha solicitado el arranque. El ECM luego verifica que la transmisión esté en Park o Neutral. Si es así, el ECM luego suministra 12 voltios al circuito de control del relé del motor de arranque. Cuando esto ocurre, el voltaje de la batería se suministra a través del interruptor del relé del motor de arranque al solenoide del motor de arranque”.

Examinemos la primera frase y vemos las palabras “se suministra una señal discreta al módulo de control de la carrocería (BCM)”. Si hacemos una búsqueda en Google, aprendemos que “la señal de entrada o salida discreta es una señal de dos estados que está encendida o apagada, verdadera o falsa, uno o cero”. Después de investigar un poco más, hemos aprendido que en el mundo automotriz (al igual que en el mundo de la informática) hay básicamente dos niveles lógicos cuando se aplica a módulos y circuitos lógicos y estos son un “Estado ON” que es cuando hay 5 voltios presentes en un circuito lógico y hay un “Estado OFF” que es cuando hay 0 voltios presentes en un circuito lógico. Esto indica que hay circuitos lógicos involucrados y una cosa que mencionaré sobre los circuitos lógicos es que usan muy poca corriente, por lo que hay muy pocas posibilidades de que un cable o una conexión de terminal se dañen por sobrecalentamiento de la forma en que un circuito regular de 12 voltios puede cuando está suministrando la corriente a una carga, como un faro o un motor eléctrico, pero la posibilidad de corrosión o daños por roedores aún puede ocurrir.

Esto puede parecer un lenguaje extraño para una persona automotriz de la vieja escuela o alguien con poca experiencia en electricidad y computadora / módulo automotriz, así que examinemos el diagrama de cableado y veamos qué está pasando y tal vez podamos aprender más. He agregado algunas letras para indicar varios puntos en el diagrama e hice las cosas un poco más fáciles de leer.

Si miramos el dibujo del BCM, podemos ver en el punto (A) que tenemos un conector identificado como X1 y en el terminal 4 de este conector tenemos una señal lógica de 5 voltios, por lo que sabemos que esto está en un “Estado ON” normalmente. También podemos ver que esta señal lógica está conectada a través de un cable blanco / ***** (WH/BK) al terminal 6 en el interruptor de encendido en el punto (B), por lo que podemos asumir que el cable de señal de 5 voltios en el BCM es una salida lógica y siempre debe estar en un nivel de 5 voltios cuando los módulos están despiertos. Si estudiamos el dibujo del interruptor de encendido, podemos ver que hay un interruptor de 4 posiciones normalmente abierto que se muestra en la posición O; las otras posiciones son I, II y III. Si hacemos algunas excavaciones más en los datos de servicio, eventualmente aprenderemos que O = Apagado, I = Acc, II = Run y III = Start. Si el interruptor se mueve de la posición O a la posición III (la posición de arranque), la señal lógica de 5 voltios ahora se aplicará a una resistencia de 1,3 Kohm dentro del interruptor de encendido y a un cable blanco (WH) que está conectado al terminal 5 del interruptor de encendido. Este cable está conectado al terminal 2 del conector X1 del BCM. Si miramos el punto (D) del BCM, podemos ver un dibujo de una resistencia pull down y esto nos dice que el terminal 2 del BCM es una entrada lógica que normalmente está en un estado lógico bajo (0 voltios), pero el circuito al que está conectado dentro del BCM se puede forzar a un nivel lógico alto cuando la llave está en la posición de arranque. Esto debería explicar la primera frase en la información indicada en los datos de servicio.

En la segunda frase vemos que “El BCM se comunica con el ECM y le dice que se ha recibido una solicitud para que el motor arranque”; esta línea de comunicación se muestra mediante dos flechas que van en direcciones opuestas en los puntos SD1, SD2, SD3 y SD4, por lo que ahora sabemos que el BCM, el ECM y el IPC (panel de instrumentos) necesitan tener buenas líneas de comunicación claras para que puedan hablar entre sí para que los componentes involucrados sepan que el motor necesita arrancar y deben trabajar juntos para que esto suceda. En la tercera frase leemos “El ECM luego verifica que la transmisión esté en Park o Neutral”. Esto nos dice que el ECM tiene que saber esa información antes de que permita que el motor arranque. Si miramos el dibujo del módulo ECM, podemos ver que el terminal 57 en un conector identificado como X2 está conectado a un cable naranja / ***** (OR/BK) que va a un interruptor en algún lugar dentro o en la transmisión automática en el punto (F). Mirando el punto E del ECM, podemos ver que este es probablemente otro circuito lógico que usa una resistencia pull up, por lo que normalmente está en un estado lógico alto (5 voltios), pero el circuito al que está conectado dentro del ECM se puede forzar a bajo cuando la transmisión está en Park o Neutral. Si miramos el interruptor de modo interno (X), podemos ver que cuando el interruptor está en Park o Neutral, el punto F se conectará a tierra mediante un cable ***** / blanco (BK/WH) que está conectado a un punto de conexión a tierra en el punto (H) G111. Esto explica cómo el ECM sabrá que la transmisión está en Park o Neutral.

En la cuarta frase leemos: “Si es así, el ECM luego suministra 12 voltios al circuito de control del relé del motor de arranque”. Si volvemos a mirar el dibujo del ECM, podemos ver que en el punto (I) hay un interruptor normalmente abierto dentro que está conectado al terminal 32 del conector identificado como X2. Este terminal está conectado a un cable amarillo que está conectado al bloque de fusibles en el terminal J1 del conector X1, que está conectado internamente en el bloque de fusibles al terminal 86 del relé del motor de arranque, que es un lado de la bobina de alambre ligeramente enrollada dentro del relé del motor de arranque en el punto (K). Dado que no se especifica ningún nivel de voltaje y no se muestra ninguna resistencia pull up o pull down en el punto (I), podemos asumir que cuando el interruptor en el punto (I) se cierra, esta será una salida de 12 voltios y esto se confirma con la cuarta frase. Si miramos el relé del motor de arranque, podemos ver que el otro lado de la bobina de alambre ligeramente enrollada en el punto (K) está conectado al terminal 85 del relé del motor de arranque, que se conecta al terminal C2 del conector X1 y, desde allí, a un cable ***** / blanco (BK/WH) que está conectado a un punto de conexión a tierra G111 en el punto (H). En la quinta frase leemos “Cuando esto ocurre, el voltaje de la batería se suministra a través del interruptor del relé del motor de arranque al solenoide del motor de arranque”. Si miramos, podemos ver que hay un cable rojo (RD) que se conecta al terminal 1 del conector X5, que se conecta internamente en el bloque de fusibles al terminal 87 del relé del motor de arranque, que está conectado internamente en el relé a un interruptor normalmente abierto en el punto (O). El terminal 30 del relé del motor de arranque está conectado al otro lado del interruptor normalmente abierto y hay una conexión interna en el bloque de fusibles desde el terminal 30 a un lado del fusible del motor de arranque en el punto (P). El otro lado del fusible del motor de arranque en el punto (P) luego se conecta dentro del bloque de fusibles a un terminal F1 en el conector X1 y, desde allí, un cable morado va al terminal A del conector X2 del motor de arranque en el punto (Q). También podemos ver al mirar el dibujo del motor de arranque que hay un cable de la batería que está conectado al terminal positivo de la batería y va al perno más grande del solenoide del motor de arranque en el punto (S). Como parte del motor de arranque, hay un solenoide de arranque con conexiones internas a un punto de conexión a tierra en el punto (V) y al lado positivo del circuito real del motor en el punto (T). También podemos ver que hay un interruptor normalmente abierto (parte del solenoide del motor de arranque) que alimenta el motor de arranque en el punto (U) y el motor de arranque real también recibe su conexión a tierra en el punto (V). Si miramos la batería, también podemos ver que hay otro cable que conecta el polo negativo de la batería a un punto de conexión a tierra separado en el punto (W).

Espero que esto tenga sentido para el lector y ahora vean que varios circuitos y conexiones deben trabajar juntos para permitir que el motor de arranque arranque el motor. Algunas de las áreas problemáticas que pueden hacer que el motor de arranque no funcione son estrictamente eléctricas, que tratan con 12 voltios y aún se pueden diagnosticar con una lámpara de prueba incandescente y un voltímetro. Otras áreas que pueden evitar que el motor de arranque arranque el motor son las porciones lógicas y las líneas reales de comunicación de datos del sistema. Si está leyendo esto y hay algo que no entiende, pregunte, ya que así es como todos aprendemos; en mi opinión, no hay preguntas tontas aparte de las que nunca se hicieron.
Adjunto hay información sobre símbolos eléctricos que se pueden encontrar en los datos de servicio de este vehículo.

 

Ahora concentrémonos en comprender cómo funciona el sistema de arranque y, para ello, primero analizaremos la descripción del circuito, aquí está como se indica en los datos de servicio.

“Cuando el interruptor de encendido se coloca en la posición de ARRANQUE, se suministra una señal discreta al módulo de control de la carrocería (BCM), notificándole que el encendido está en la posición de arranque. El BCM luego envía un mensaje al módulo de control del motor (ECM) de que se ha solicitado el arranque. El ECM luego verifica que la transmisión esté en Park o Neutral. Si lo está, el ECM luego suministra 12 voltios al circuito de control del relé de arranque. Cuando esto ocurre, el voltaje de la batería se suministra a través del interruptor del relé de arranque al solenoide de arranque”.

Examinemos la primera frase y vemos las palabras “se suministra una señal discreta al módulo de control de la carrocería (BCM)”. Si hacemos una búsqueda en Google, aprendemos que “la señal de entrada o salida discreta es una señal de dos estados que está encendida o apagada, verdadera o falsa, uno o cero”. Después de investigar un poco más, hemos aprendido que en el mundo automotriz (al igual que en el mundo de la informática) hay básicamente dos niveles lógicos cuando se aplica a módulos y circuitos lógicos y estos son un “Estado ON” que es cuando hay 5 voltios presentes en un circuito lógico y hay un “Estado OFF” que es cuando hay 0 voltios presentes en un circuito lógico. Esto indica que hay circuitos lógicos involucrados y una cosa que mencionaré sobre los circuitos lógicos es que usan muy poca corriente, por lo que hay muy pocas posibilidades de que un cable o una conexión de terminal se dañe por sobrecalentamiento de la forma en que un circuito regular de 12 voltios puede cuando está suministrando la corriente a una carga, como un faro o un motor eléctrico, pero la posibilidad de corrosión o daños por roedores aún puede ocurrir.

Esto puede parecer un lenguaje extraño para una persona automotriz de la vieja escuela o alguien con poca experiencia eléctrica y de computadora/módulo automotriz, así que examinemos el diagrama de cableado y veamos qué está pasando y tal vez podamos aprender más. He agregado algunas letras para indicar varios puntos en el diagrama e hice las cosas un poco más fáciles de leer.
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Si miramos el dibujo del BCM, podemos ver en el punto (A) que tenemos un conector identificado como X1 y en el terminal 4 de este conector tenemos una señal lógica de 5 voltios, por lo que sabemos que esto está en un “Estado ON” normal. También podemos ver que esta señal lógica está conectada a través de un cable blanco/***** (WH/BK) al terminal 6 del interruptor de encendido en el punto (B), por lo que podemos asumir que el cable de señal de 5 voltios en el BCM es una salida lógica y siempre debe estar en un nivel de 5 voltios cuando los módulos están despiertos. Si estudiamos el dibujo del interruptor de encendido, podemos ver que hay un interruptor de 4 posiciones normalmente abierto que se muestra en la posición O; las otras posiciones son I, II y III. Si investigamos un poco más en los datos de servicio, eventualmente aprenderemos que O = Apagado, I = Acc, II = Run y III = Start. Si el interruptor se mueve de la posición O a la posición III (la posición de arranque), la señal lógica de 5 voltios ahora se aplicará a una resistencia de 1,3 Kohm dentro del interruptor de encendido y a un cable blanco (WH) que está conectado al terminal 5 del interruptor de encendido. Este cable está conectado al terminal 2 del conector X1 del BCM. Si miramos el punto (D) del BCM, podemos ver un dibujo de una resistencia pull down y esto nos dice que el terminal 2 del BCM es una entrada lógica que normalmente está en un estado lógico bajo (0 voltios), pero el circuito al que está conectado dentro del BCM se puede forzar a un nivel lógico alto cuando la llave está en la posición de arranque. Esto debería explicar la primera frase en la información que se indica en los datos de servicio.

En la segunda frase vemos que “El BCM se comunica con el ECM y le dice que se ha recibido una solicitud para que el motor arranque” – esta línea de comunicación se muestra mediante dos flechas que van en direcciones opuestas en los puntos SD1, SD2, SD3 y SD4, por lo que ahora sabemos que el BCM, el ECM y el IPC (panel de instrumentos) necesitan tener buenas líneas de comunicación claras para que puedan hablar entre sí, para que los componentes involucrados sepan que el motor necesita arrancar y deben trabajar juntos para que esto suceda. En la tercera frase leemos “El ECM luego verifica que la transmisión esté en Park o Neutral”. Esto nos dice que el ECM tiene que saber esa información antes de que permita que el motor arranque. Si miramos el dibujo del módulo ECM, podemos ver que el terminal 57 en un conector identificado como X2 está conectado a un cable naranja/***** (OR/BK) que va a un interruptor en algún lugar dentro o en la transmisión automática en el punto (F). Mirando el punto E del ECM, podemos ver que este es probablemente otro circuito lógico que usa una resistencia pull up, por lo que normalmente está en un estado lógico alto (5 voltios), pero el circuito al que está conectado dentro del ECM se puede forzar a bajo cuando la transmisión está en Park o Neutral. Si miramos el interruptor de modo interno (X), podemos ver que cuando el interruptor está en Park o Neutral, el punto F se conectará a tierra mediante un cable *****/blanco (BK/WH) que está conectado a un punto de conexión a tierra en el punto (H) G111. Esto explica cómo el ECM sabrá que la transmisión está en Park o Neutral.

En la cuarta frase leemos: “Si lo está, el ECM luego suministra 12 voltios al circuito de control del relé de arranque”. Si volvemos a mirar el dibujo del ECM, podemos ver que en el punto (I) hay un interruptor normalmente abierto dentro que está conectado al terminal 32 del conector identificado como X2. Este terminal está conectado a un cable amarillo que está conectado al bloque de fusibles en el terminal J1 del conector X1, que está conectado internamente en el bloque de fusibles al terminal 86 del relé de arranque, que es un lado de la bobina de alambre ligeramente enrollada dentro del relé de arranque en el punto (K). Dado que no se especifica ningún nivel de voltaje y no se muestra ninguna resistencia pull up o pull down en el punto (I), podemos asumir que cuando el interruptor en el punto (I) se cierra, esta será una salida de 12 voltios y esto se confirma con la cuarta frase. Si miramos el relé de arranque, podemos ver que el otro lado de la bobina de alambre ligeramente enrollada en el punto (K) está conectado al terminal 85 del relé de arranque, que se conecta al terminal C2 del conector X1 y, desde allí, a un cable *****/blanco (BK/WH) que está conectado a un punto de conexión a tierra G111 en el punto (H). En la quinta frase leemos “Cuando esto ocurre, el voltaje de la batería se suministra a través del interruptor del relé de arranque al solenoide de arranque”. Si miramos, podemos ver en el dibujo que hay un cable rojo (RD) que se conecta al terminal 1 del conector X5, que se conecta internamente en el bloque de fusibles al terminal 87 del relé de arranque, que está conectado dentro del relé a un interruptor normalmente abierto en el punto (O). El terminal 30 del relé de arranque está conectado al otro lado del interruptor normalmente abierto y hay una conexión interna en el bloque de fusibles desde el terminal 30 a un lado del fusible de arranque en el punto (P). El otro lado del fusible de arranque en el punto (P) luego se conecta dentro del bloque de fusibles a un terminal F1 en el conector X1 y, desde allí, un cable púrpura va al terminal A del conector X2 del motor de arranque en el punto (Q). También podemos ver al mirar el dibujo del motor de arranque que hay un cable de la batería que está conectado al terminal positivo del poste de la batería y va al perno más grande del solenoide de arranque en el punto (S). Como parte del motor de arranque, hay un solenoide de arranque con conexiones internas a un punto de conexión a tierra en el punto (V) y al lado positivo del circuito real del motor en el punto (T). También podemos ver que hay un interruptor normalmente abierto (parte del solenoide de arranque) que alimenta el motor de arranque en el punto (U) y el motor de arranque real también recibe su conexión a tierra en el punto (V). Si miramos la batería, también podemos ver que hay otro cable que conecta el poste negativo de la batería a un punto de conexión a tierra separado en el punto (W).

Con suerte, esto tiene sentido para el lector y ahora ve que varios circuitos y conexiones deben trabajar juntos para permitir que el motor de arranque arranque el motor. Algunas de las áreas problemáticas que pueden hacer que el motor de arranque no funcione son estrictamente eléctricas, que tratan con 12 voltios y aún se pueden diagnosticar con una lámpara de prueba incandescente y un voltímetro. Otras áreas que pueden evitar que el motor de arranque arranque el motor son las porciones lógicas y las líneas reales de comunicación de datos del sistema. Si está leyendo esto y hay algo que no entiende, pregunte, ya que así es como todos aprendemos; en mi opinión, no hay preguntas tontas aparte de las que nunca se hicieron.
Adjunto hay información de símbolos eléctricos que se puede encontrar en los datos de servicio de este vehículo.
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Estoy teniendo el problema de que no arranca/no arranca en mi LT 2011. Cuando giro la llave, todas las luces del tablero, excepto la luz CEL-check engine (a veces está muy tenue, apenas), están encendidas en la posición de funcionamiento. Es cuando no obtengo nada. Cuando apago y vuelvo a encender, el CEL se enciende y arranca y arranca de inmediato. A veces tengo que apagar y encender varias veces para obtener el CEL iluminado y arranca cada vez. Cualquier idea o ayuda es muy apreciada. También noté que solo tengo el problema en climas más cálidos. No sucedió el invierno pasado (Iowa)

 

Como ahora tenemos una buena comprensión de cómo funciona el sistema de arranque, ahora podemos comenzar a formular un plan para tratar de diagnosticar por qué el motor de arranque no hará girar el motor. Sabemos que la batería está en un estado razonablemente cargado ya que los faros se encienden cuando se encienden y son brillantes, por lo que asumiremos que la batería y la conexión del terminal en la batería están bien por ahora. Dado que el relé del motor de arranque y el fusible del motor de arranque son relativamente fáciles de alcanzar, ya que están ubicados debajo del capó, ahí es donde voy a comenzar. Es más fácil hacer estallar la tapa de la caja de fusibles que arrastrarse por debajo del tablero o debajo del vehículo tratando de llegar al motor de arranque real, es solo mi opinión.

Una cosa que podemos hacer que es relativamente fácil es quitar la tapa de la caja de fusibles y ubicar el relé del motor de arranque y el fusible del motor de arranque. La información de datos de servicio en realidad nos da un diseño de la caja de fusibles y sus componentes como se muestra a continuación.

Lo primero que verificaré es para asegurarme de que el fusible del motor de arranque de 40 amperios no esté quemado; para esto, podemos conectar el clip de la luz de prueba al terminal negativo de la batería y luego tocar la sonda de la luz de prueba al terminal positivo para verificar que la luz se encienda, lo cual hace. Podemos quitar el fusible y conectar un terminal del fusible al terminal positivo de la batería; probablemente necesitaremos un cable de puente para esto. Una vez hecho esto, podemos tocar la sonda de la luz de prueba al otro terminal del fusible y ver si la luz se enciende. Lo hace, por lo que podemos asumir que el fusible no está quemado; antes de volver a enchufarlo en la caja de fusibles, echaremos un buen vistazo a los terminales de la caja de fusibles para asegurarnos de que no estén oxidados ni corroídos. Se ven bien, así que seguiremos adelante y quitaremos el relé del motor de arranque donde está enchufado en la caja de fusibles y echaremos un buen vistazo a los terminales y dónde se enchufan en la caja de fusibles. También se ven bien, así que ahora identificaré qué terminal del relé es 87; generalmente, pero no siempre, están estampados con letras pequeñas. En este caso, puedo identificar el terminal 87, por lo que primero verificaré que la luz de prueba todavía esté sujeta al terminal negativo de la batería y luego tocaré la sonda de la luz de prueba al terminal en la caja de fusibles al que se conecta el terminal 87 del relé, ya que debe estar caliente en todo momento. Hacemos esto y, para nuestra sorpresa, la luz de prueba no se enciende. Tocamos la sonda de la luz de prueba al terminal positivo de la batería y la luz de prueba ahora se enciende; ahora sabemos que la luz de prueba todavía funciona y hay un problema en el circuito que alimenta el terminal en la caja de fusibles donde se conecta el terminal 87 del relé; hay una resistencia abierta o excesiva en algún lugar de esa parte del circuito. El problema puede estar en el cable entre el punto (M) en el poste positivo de la batería y el punto (N) donde el cable se conecta a la caja de fusibles o el problema puede estar en la caja de fusibles real entre donde el cable termina en el punto (N) y el terminal al que se conecta el pin 87 del relé. En mi experiencia, los cables y terminales utilizados en la parte inferior de la caja de fusibles pueden corroerse y dañarse con el tiempo si el vehículo es de un clima de cuatro estaciones donde se usa sal y otros productos químicos para derretir la nieve y el hielo. Todavía tendremos que verificar dónde está exactamente el problema, pero al menos hemos reducido el problema a un problema eléctrico y también podemos verificar que restaurar la energía al terminal del relé de la caja de fusibles 87 probablemente solucionará el problema. Para hacer esto, podemos conectar un cable de puente con fusible temporal al terminal positivo de la batería y luego tocar momentáneamente el otro extremo del cable de puente donde el terminal 30 del relé del motor de arranque se conecta a la caja de fusibles y ver si el motor intenta arrancar; antes de hacer esto, asegúrese de que la transmisión esté en punto muerto, el freno de estacionamiento esté aplicado y todos los cables, herramientas, manos, dedos, etc. estén despejados del compartimiento del motor. Si el motor de arranque intenta arrancar el motor, podemos estar bastante seguros de que este es el único problema, pero el relé aún puede ser un problema ya que no lo hemos probado. Como sabemos cómo está cableado internamente con el diagrama de cableado, podemos usar una luz de prueba y / o un ohmímetro para verificar que funcione correctamente.
Adjunté la imagen del diagrama de cableado una vez más para facilitar un poco el seguimiento de las pruebas del circuito.

En este escenario de no arranque / no giro, puede ser más fácil comprar un nuevo conector de relé de 4 terminales y empalmarlo en los circuitos de cableado en los cuatro puntos a los que se conectan los terminales de la caja de fusibles en lugar de tratar de ubicar dónde el circuito está abierto o tiene una resistencia excesiva, pero eso depende totalmente del individuo y de sus niveles de habilidad. Si esto se hace, asegúrese de que los calibres del cableado sean tan pesados ​​o más pesados ​​que los cables originales para que puedan manejar el flujo de corriente requerido en los circuitos.

Como nota final, mencionaré que si este hubiera sido un problema de comunicación entre los módulos involucrados, el problema puede haber requerido más equipo y una buena comprensión de cómo se comunican los módulos entre sí. Una buena herramienta de escaneo podrá mostrar si los módulos involucrados tienen la capacidad de comunicarse y el usuario también puede ver si un módulo (como la ECM) está recibiendo el comando de arranque del BCM. También se puede usar un osciloscopio relativamente económico para ver el "parloteo" de comunicación entre los módulos en los cables de la línea de datos y determinar si el "parloteo" de comunicación de datos se ve bien o parece estar confuso; hay varios buenos videos de YouTube que se pueden ver para determinar si el "parloteo" se ve bien o no cuando se ve en un osciloscopio si tiene esa herramienta. Lo bueno es que, incluso sin un alcance, los cables de comunicación generalmente se pueden encontrar e identificar utilizando la información de datos de servicio; puede tomar algo de excavación y tamizado para encontrar la información, pero generalmente está allí. Una inspección visual y una buena nariz (olfateador) también pueden ser beneficiosas para encontrar un punto en un mazo de cables o conector que los roedores hayan decidido que es su nuevo restaurante o hogar para pasar el rato.

 

En esta publicación, discutiremos un sistema de inicio para un Impala 3.6L de 2017 sin la opción de arranque y parada, según el diagrama que adjunté. No voy a diagnosticar una situación de no arranque/no giro en esta publicación, sino que examinaré el diagrama del sistema para ver qué puede ser diferente o tal vez qué podría considerarse información faltante.

Podemos ver que, si bien el sistema de arranque ha cambiado un poco en los siete años, existen algunas similitudes. Todavía estamos usando una batería que tiene un cable negativo y un segundo cable conectado a puntos de conexión a tierra en todo el vehículo para proporcionar una ruta de circuito de retorno para cualquier componente eléctrico. También hay un circuito positivo que, en el dibujo, parece ser un cable que se conecta a un bloque de fusibles de la batería; en realidad, el bloque de fusibles de la batería está conectado directamente al terminal positivo de la batería. Los ingenieros han agregado un fusible de 300 amperios que suministra energía al perno más grande del solenoide del motor de arranque a través de un cable de la batería y un fusible de 250 amperios que suministra energía al bloque de fusibles del capó. El dibujo muestra cómo el BCM (módulo de control de la carrocería), el ECM (módulo de control del motor), el TCM (módulo de control de la transmisión) (que está conectado al interruptor de modo interno de la transmisión) y el interruptor de encendido emplean varias conexiones eléctricas y líneas de transferencia de datos para decidir si el motor de arranque se encenderá y hará girar el motor. Todavía existe el relé de arranque y un fusible de arranque, pero parece que se ha agregado un fusible ECM al sistema, por lo que podemos asumir que ese fusible podría desempeñar un papel en si el motor de arranque hace girar el motor.

Si recuerda algunas publicaciones atrás, mencioné que los datos de servicio y los diagramas de cableado pueden no ser idénticos al vehículo en el que una persona está trabajando y, en este caso, ese es realmente el caso. El interruptor de encendido que se muestra en este dibujo en la flecha roja es un interruptor de 4 posiciones: APAGADO, ACC, RUN y START; supongo que representa un interruptor con llave. En mi caso, el cableado de los vehículos es muy similar, pero utiliza un sistema de entrada sin llave que requiere que el módulo de la llave remota interactúe de forma inalámbrica con el módulo antirrobo del vehículo para hacer prácticamente cualquier cosa con el vehículo. El vehículo tiene un botón en el tablero y, si lo presiona una vez sin tener el pie en el freno, la respuesta es la misma que estar en la posición ACC del interruptor con llave. Si presiona el botón una vez y tiene el pie en el freno, el motor normalmente gira y arranca. Busqué en la información de servicio que tengo y, finalmente, encontré información sobre el botón y cómo interactúa con el KEM (módulo de entrada sin llave) y el BCM (módulo de control de la carrocería) para establecer si se ha presionado el botón en el tablero y la presión significaba que el motor debía girar y arrancar. El punto que estoy haciendo es que, si bien finalmente reuní la información para mi vehículo, no ubiqué un diagrama que muestre el sistema de arranque para un vehículo de estilo de botón como el mío, por lo que a veces es necesario leer entre líneas para determinar cómo funciona un sistema en vehículos más nuevos.

La otra cosa que mencionaré es que, para que el motor gire, es necesario que el conductor pise el pedal del freno; supongo que esta es una característica de seguridad. Sé que la mayoría de los vehículos GM en este período de tiempo requerían pisar el pedal del freno, ya sea que el vehículo tuviera un botón de arranque o un interruptor de encendido con llave; sin embargo, no hay información que lo indique y que el interruptor del pedal del freno juegue un factor en si el sistema decide que está bien hacer girar el motor. A primera vista, esto puede parecer una omisión en la documentación de información del sistema y bien puede serlo. Sin embargo, puede que no sea una omisión, ya que sé que en mi vehículo, si presiono el botón sin pisar el pedal del freno, el sistema responde encendiendo la posición ACC, pero también hay un mensaje en la pantalla del DIC (centro de información del conductor) durante unos segundos que dice que presione el pedal del freno si desea arrancar el motor. Teóricamente, si el interruptor del pedal del freno o uno de los cables que lo conectan al BCM estuviera dañado, esto evitaría que el motor girara, pero al mismo tiempo también debería haber un mensaje que nos informara que, desde el punto de vista de los sistemas de arranque, no se ha pisado el pedal del freno y que, si el conductor quiere arrancar el vehículo, necesita pisar el pedal del freno. No estoy seguro de si un vehículo de un año similar que tenía un interruptor de encendido con llave y no se pisó el pedal del freno al intentar arrancar el motor mostraría un mensaje similar, ya que nunca lo he intentado. Mi punto es que siempre debemos hacer pruebas iniciales y observar todos los resultados que obtenemos y luego pensar detenidamente si indican un problema que podría darnos una pista para que podamos formular un plan para diagnosticar un problema, como una situación de no arranque/no giro; en este caso, podría ser tan simple como que el conductor olvidó pisar el pedal del freno. Si pisaron el pedal del freno y recibieron este mensaje, eso nos daría una pista de que el BCM cree que no se ha pisado el pedal del freno y que sería un buen lugar para comenzar con nuestras pruebas una vez que determinemos lo que era necesario para decirle al BCM que se está pisando el pedal del freno.

 

Esto es perfecto, muchas gracias. Haré eso este fin de semana. Gracias por tu ayuda, lo aprecio mucho.