Obrigado pelas informações detalhadas que você forneceu e eu o parabenizo por tentar diagnosticar o problema em vez de apenas substituir peças.
A primeira coisa que noto na única imagem que você postou é que dois terminais parecem suspeitos - eu os identifiquei com setas vermelhas. Aquele na extremidade parece ter a parte da lingueta do terminal empurrada um pouco para cima e parece ter uma cor mais escura onde faria contato com sua contraparte, o que pode estar causando uma conexão intermitente, e aquele perto do meio também parece ter um pouco de manchas. Pode ser apenas a qualidade e o ângulo da foto em que o conector foi tirado, mas eu sugiro verificar se eles estão bons. Acho que o da extremidade é a alimentação de energia para o módulo.

A outra coisa que notei são os testes que você fez e me pergunto se eles foram feitos com o conector desconectado e sem carga nos circuitos? Tentarei apontar coisas que podem mostrar seus testes como bons quando ainda pode haver um problema - não estou tentando criticar, mas educar.

Puxei o multímetro e acompanhei as etapas do Manual de Serviço. Ao concluir o seguinte

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  [* ]Teste o fio B+ vermelho/branco para tensão: 12,5V - Se isso foi feito usando um voltímetro conectado ao conector e o conector não foi conectado, a leitura pode não provar nada. Para testar o circuito corretamente, seria necessário colocar uma carga nele com algo como o módulo ou uma lâmpada de 12 volts. Eu sugeriria usar uma lâmpada que possa consumir cerca de um ou dois amperes, pois o circuito é fundido em 10 amperes - mesmo uma luz de teste incandescente pode mostrar um problema, mas geralmente consome apenas cerca de 300 miliamperes. Às vezes, você pode prender a presilha do cabo de teste ao cabo negativo do medidor e segurá-lo ao terminal negativo do conector. Em seguida, toque o cabo positivo no fio B+ vermelho/branco e observe a leitura do medidor - vamos supor que você obtenha 12,5V. Em seguida, toque a sonda da luz de teste no cabo positivo do medidor e a luz deve acender e, em seguida, observe a leitura do medidor - ela deve permanecer a mesma. Se a tensão cair (como 12,3V), o circuito terá um problema e haverá resistência excessiva em algum lugar desse circuito e, à medida que a demanda de corrente aumenta (como com a lâmpada acesa), o nível de tensão está caindo. Estou presumindo que você usou o terminal de aterramento no conector como seu ponto de aterramento para a medição. Você também pode usar um fio jumper e testar as partes positiva e negativa do circuito separadamente, conectando um jumper a um aterramento da bateria ou terminal positivo e, em seguida, observe se há alguma diferença nas leituras em comparação com o que você obteve nos terminais do conector. Se você obtiver algo maior que 0,1 volts de diferença, haverá um problema em algum lugar.
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  [* ]Teste os 2 fios de aterramento preto/branco para continuidade com o poste negativo da bateria: 1,1Ω (o manual de serviço afirma que menos de 10Ω é bom) - qual leitura você obteve com as pontas do medidor conectadas? 1,1 ohms pode não parecer muito, mas é muito difícil usar um ohmímetro para verificar se um circuito não contém resistência excessiva. Aqui está um link para um artigo sobre queda de tensão que escrevi que pode ajudá-lo a entender como testar a queda de tensão é uma maneira muito mais eficaz de determinar se um circuito tem resistência excessiva. https://www.impalaforums.com/thread...ical-problems.1893448/?post_id=3749248&nested_view=1&sortby=oldest#post-3749248
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  [* ]Teste o fio IGN rosa para tensão: 12v (quando a chave está na posição de funcionamento) - Essa é uma diferença de 0,5 volts em comparação com a leitura de 12,5V que você obteve ao verificar o circuito sempre quente, o que sugere que há uma queda de meio volt em algum lugar desse circuito. Novamente, este teste foi feito com o circuito carregado ou com o conector desconectado e onde o fio de aterramento do medidor foi conectado?

Espero que isso ajude um pouco em sua busca para encontrar o problema, pois duvido que o próprio módulo seja o problema, mas posso estar errado. Problemas intermitentes podem ser um desafio, mas a vida é cheia deles, descobri ao longo dos anos. Um último pensamento seria fazer um teste de queda de tensão entre os fios de aterramento e um bom ponto de aterramento conhecido, como o terminal negativo da bateria, para ver que tipo de leitura você obtém com o circuito carregado - qualquer coisa acima de 0,01 volts me faria pensar que pode haver resistência excessiva e o ponto de aterramento pode corroer com o tempo.
Uma outra coisa que mencionarei é que a graxa dielétrica pode realmente atuar como um isolante se for aplicada em excesso em uma superfície. Acho que um produto chamado Fluid Film é melhor para proteger os terminais da corrosão - apenas uma sugestão.
Esqueci de mencionar que você pode frequentemente sondar a parte traseira de um terminal de fio se tiver cuidado usando um fio fino ou um pino T, se desejar, para que possa fazer verificações usando um medidor ou um osciloscópio para ver o que realmente está acontecendo em um circuito em tempo real sem danificar o fio.

 

Obrigado pelas informações detalhadas que você forneceu e eu o parabenizo por tentar diagnosticar o problema em vez de apenas substituir peças.
A primeira coisa que noto na única foto que você postou é que dois terminais parecem suspeitos - eu os identifiquei com setas vermelhas. O do final parece ter a parte da lingueta do terminal empurrada um pouco para cima e parece ter uma cor mais escura onde faria contato com sua contraparte, o que pode estar causando uma conexão intermitente, e o do meio parece ter um pouco de manchas também. Pode ser apenas a qualidade e o ângulo da foto em que o conector foi tirado, mas eu sugeriria verificar se eles estão bons. Acho que o do final é a alimentação de energia para o módulo.
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A outra coisa que notei são os testes que você fez e me pergunto se eles foram feitos com o conector desconectado e sem carga nos circuitos? Tentarei apontar coisas que podem mostrar seus testes como bons quando ainda pode haver um problema - não tentando criticar, mas educar.

Puxei o multímetro e acompanhei as etapas do Manual de Serviço. Ao concluir o seguinte

• 
  [* ]Teste o fio B+ vermelho/branco para tensão: 12,5V - Se isso foi feito usando um voltímetro conectado ao conector e o conector não estava conectado, a leitura pode não provar nada. Para testar adequadamente o circuito, seria necessário colocar uma carga nele com algo como o módulo ou uma lâmpada de 12 volts. Eu sugeriria usar uma lâmpada que possa consumir cerca de um ou dois amperes, pois o circuito é fundido em 10 amperes - mesmo uma luz de teste incandescente pode mostrar um problema, mas geralmente consome apenas cerca de 300 miliamperes. Às vezes, você pode prender a presilha do fio de teste ao fio negativo do medidor e segurá-lo no terminal negativo do conector. Em seguida, toque o fio positivo no fio B+ vermelho/branco e observe a leitura do medidor - vamos supor que você obtenha 12,5V. Em seguida, toque a sonda da luz de teste no fio positivo do medidor e a luz deve acender e, em seguida, observe a leitura do medidor - ela deve permanecer a mesma. Se a tensão cair (como 12,3V), o circuito tem um problema e há resistência excessiva em algum lugar desse circuito e, à medida que a demanda de corrente aumenta (como com a lâmpada acesa), o nível de tensão está caindo. Estou presumindo que você usou o terminal de aterramento no conector como seu ponto de aterramento para a medição. Você também pode usar um fio jumper e testar as partes positiva e negativa do circuito separadamente, conectando um jumper a um terminal de aterramento ou positivo da bateria e, em seguida, observar se há alguma diferença nas leituras em comparação com o que você obteve nos terminais do conector. Se você obtiver algo maior que 0,1 volts de diferença, haverá um problema em algum lugar.
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  [* ]Teste os 2 fios de aterramento blk/wht para continuidade com o poste negativo da bateria: 1,1Ω (O manual de serviço afirma que menos de 10Ω é bom) - qual leitura você obteve com os fios do medidor conectados? 1,1 ohms pode não parecer muito, mas é muito difícil usar um ohmímetro para verificar se um circuito não contém resistência excessiva. Aqui está um link para um artigo sobre queda de tensão que escrevi que pode ajudá-lo a entender como testar a queda de tensão é uma maneira muito mais eficaz de determinar se um circuito tem resistência excessiva. https://www.impalaforums.com/thread...ical-problems.1893448/?post_id=3749248&nested_view=1&sortby=oldest#post-3749248
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  [* ]Teste o fio IGN rosa para tensão: 12v (Quando a chave está na posição de funcionamento) - Essa é uma diferença de 0,5 volts em comparação com a leitura de 12,5V que você obteve ao verificar o circuito quente o tempo todo, o que sugere que há uma queda de meio volt em algum lugar desse circuito. Novamente, este teste foi feito com o circuito carregado ou com o conector desconectado e onde o fio de aterramento do medidor foi conectado?

Espero que isso ajude um pouco em sua busca para encontrar o problema, pois duvido que o próprio módulo seja o problema, mas posso estar errado. Problemas intermitentes podem ser um desafio, mas a vida é cheia deles, descobri ao longo dos anos. Um último pensamento seria fazer um teste de queda de tensão entre os fios de aterramento e um bom ponto de aterramento conhecido, como o terminal negativo da bateria, para ver que tipo de leitura você obtém com o circuito carregado - qualquer coisa acima de 0,01 volts me faria pensar que pode haver resistência excessiva e o ponto de aterramento pode corroer com o tempo.
Outra coisa que mencionarei é que a graxa dielétrica pode realmente atuar como um isolante se for aplicada em excesso em uma superfície. Acho que um produto chamado Fluid Film é melhor para proteger os terminais da corrosão - apenas uma sugestão.
Esqueci de mencionar que você pode frequentemente sondar a parte traseira de um terminal de fio se tiver cuidado, usando um fio fino ou um pino T, se desejar, para que possa fazer verificações usando um medidor ou um osciloscópio para ver o que realmente está acontecendo em um circuito em tempo real sem danificar o fio.

Obrigado pela resposta detalhada! Eu realmente aprecio sua visão sobre o diagnóstico elétrico, pois meu conhecimento sobre ele é bastante limitado. Definitivamente, não considero seus pontos como críticas e agradeço por me educar mais sobre o assunto.

Para detalhar alguns pontos que você fez.

1. Manchas na extremidade fêmea dos pinos do conector.

- Eu também notei isso, mas fiquei confuso quanto a onde os pinos machos realmente fazem contato com os pinos fêmeas. Eu presumi que seria nas cavidades externas (detalhadas com um círculo azul), então presumi que a descoloração/mancha nas cavidades internas (detalhadas com um círculo preto) era a lingueta que segurava o pino no conector e pensei que não afetaria o contato pino a pino.​

No entanto, entendo que a mancha pode causar resistência excessiva, então continuei e comprei um kit de tensão/conexão de pinos para verificar as medições de dentro do pino fêmea. Veja o kit que comprei abaixo da Amazon.​

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2. Como os testes foram concluídos

- Todos os testes foram concluídos com o conector desconectado do módulo e testando na extremidade fêmea do conector.​

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3. Teste para o circuito B+

- Este teste foi concluído tocando o fio negativo do voltímetro no cabo negativo da bateria e o fio positivo do voltímetro foi tocado no pino exposto no conector TCM fêmea. Eu tenho um testador de luz e tentarei colocá-lo em linha ao testar para revisar se a tensão cai. Também testarei os lados negativo e positivo do circuito com um fio jumper, conforme recomendado. Atualizarei quando concluir esses testes.​

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4. Teste para os 2 circuitos de fio de aterramento no conector TCM

- Este teste foi concluído com um fio do multímetro no cabo negativo da bateria e o outro fio tocando o pino exposto no conector TCM fêmea. Terei que verificar novamente qual resistência foi medida com os fios conectados, não consigo me lembrar de cabeça enquanto estou no trabalho hoje. Obrigado pelo link para o artigo! Vou revisá-lo hoje.​

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5. Teste para o circuito de ignição rosa

- Este teste foi concluído tocando o fio negativo do voltímetro no cabo negativo da bateria e o fio positivo do voltímetro foi tocado no pino exposto no conector TCM fêmea. Achei estranho que as tensões fossem diferentes, no entanto, presumi que não era um problema, pois estava em torno de 12V. Agora sei que isso pode ser um sinal revelador. Obrigado novamente. Testarei este circuito com o medidor de luz conectado em linha também para revisar quaisquer alterações na tensão.​

​

Alguns outros pensamentos agora que li sua resposta, o que você acha da leitura do fio de ativação de dados ACC azul escuro como apenas 11,3V? Parece que, se a variação de tensão for um problema, esse circuito tem a maior resistência em algum lugar em linha.

Obrigado pela dica sobre graxa dielétrica, eu não sabia que ela também era isolante. Eu só apliquei uma pequena quantidade na face do conector fêmea. Vou analisar o produto Fluid Film.
Quanto à sondagem traseira, hesitei em fazer isso, pois pensei que poderia danificar o isolamento do fio, vejo que o conector tem uma proteção de fio na parte traseira, você recomendaria removê-la antes de sondar a parte traseira? (Circulado em vermelho)

 

Os pinos machos entram nas cavidades externas, mas é imperativo que os pontos de conexão onde eles se conectam aos terminais estejam limpos e também que os terminais tenham alguma "arrasto" (ou ação de fixação) nos pinos para que haja sempre boa condutividade e resistência mínima - a resistência cria calor que pode promover manchas e enfraquecer a tensão da mola dos metais dos terminais.
A fixação do fio não deve ser removida com tanta frequência, pois você pode ver o terminal onde o fio é crimpado na parte traseira - desde que o fio ou pino seja fino o suficiente, você pode normalmente deslizá-lo para fazer contato com o metal do terminal. Às vezes, é preciso uma ação suave e um pouco de sorte, juntamente com algumas tentativas para fazer contato.

A leitura de despertar em 11,3 volts não seria uma preocupação para mim neste momento, pois provavelmente vem de um sinal de dados serial em uma linha de barramento. Essa voltagem que você está vendo pode ser uma média de uma forma de onda alta/baixa de pacotes de dados seriais e pode não ser uma voltagem constante, como o que o módulo precisa para funcionar corretamente. Para visualizar o sinal de despertar, eu sugeriria o uso de um osciloscópio, ao qual você provavelmente não tem acesso. Eu me concentraria em garantir que o módulo tenha os circuitos de voltagem e aterramento adequados (alimentação e aterramento) para que o módulo esteja ativo e possa fazer seu trabalho corretamente, independentemente da voltagem do sistema do veículo. Algo a ter em mente é que um circuito elétrico de um veículo geralmente está entre 12,4 (em repouso e tudo desligado) e 14,2 volts (quando o motor está funcionando e o alternador está funcionando corretamente). Quando o veículo está dando a partida e o motor está girando, a corrente do motor de partida pode realmente diminuir a voltagem do sistema elétrico do veículo para cerca de 10,0 volts ou um pouco menos, dependendo da temperatura ambiente, da condição da bateria e dos circuitos, e é quando as conexões de alimentação e aterramento para qualquer módulo se tornam críticas para que todos ainda estejam ativos para que possam fazer seu trabalho e se comunicar uns com os outros corretamente. Qualquer resistência excessiva pode resultar no nível de 10,0 volts que um módulo pode ver ao dar a partida caindo abaixo de um limite em que o módulo perde temporariamente seu cérebro, por assim dizer. Qualquer mancha ou corrosão pode resultar na voltagem do módulo permanecendo abaixo do que ele exige assim que o motor de partida começar e a voltagem do sistema retornar aos níveis normais - especialmente onde a umidade está presente, pois a eletricidade segue o caminho de menor resistência e a água é um condutor muito melhor do que o ar no que diz respeito à resistência. Espero que isso faça sentido para você.

 

Os pinos machos entram nas cavidades externas, mas é imperativo que os pontos de conexão onde eles se conectam com os terminais estejam limpos e também que os terminais tenham alguma "arrasto" (ou ação de fixação) nos pinos, de modo que haja sempre boa condutividade e resistência mínima - a resistência cria calor que pode promover o embaciamento e enfraquecer a tensão da mola dos metais terminais.
A fixação do fio não deve ser removida com tanta frequência, pois muitas vezes você pode ver o terminal onde o fio é crimpado na parte traseira - desde que o fio ou pino seja fino o suficiente, você pode normalmente deslizá-lo para fazer contato com o metal do terminal. Às vezes, é preciso uma ação suave e um pouco de sorte, juntamente com algumas tentativas, para fazer contato.

A leitura de despertar a 11,3 volts não seria uma preocupação para mim neste momento, pois provavelmente vem de um sinal de dados serial em uma linha de barramento. Essa voltagem que você está vendo pode ser uma média de uma forma de onda alta/baixa de pacotes de dados seriais e pode não ser uma voltagem constante, como o módulo precisa para funcionar corretamente. Para visualizar o sinal de despertar, eu sugeriria usar um osciloscópio, ao qual você provavelmente não tem acesso. Eu me concentraria em garantir que o módulo tenha os circuitos de voltagem e aterramento adequados (alimentações e aterramentos) para que o módulo esteja ativo e possa fazer seu trabalho corretamente, independentemente da voltagem do sistema do veículo. Algo a ter em mente é que um circuito elétrico de um veículo geralmente está entre 12,4 (em repouso e tudo desligado) e 14,2 volts (quando o motor está funcionando e o alternador está funcionando corretamente). Quando o veículo está dando partida e o motor está girando, a corrente do motor de partida pode realmente diminuir a voltagem do sistema elétrico do veículo para cerca de 10,0 volts ou um pouco menos, dependendo da temperatura ambiente, da condição da bateria e dos circuitos, e é quando as conexões de alimentação e aterramento para qualquer módulo se tornam críticas para que todos ainda estejam ativos para que possam fazer seus trabalhos e se comunicar uns com os outros corretamente. Qualquer resistência excessiva pode resultar no nível de 10,0 volts que um módulo pode ver ao dar partida caindo abaixo de um limite em que o módulo perde temporariamente seu cérebro, por assim dizer. Qualquer embaciamento ou corrosão pode resultar na voltagem do módulo permanecendo abaixo do que ele exige assim que o motor de partida arranca e a voltagem do sistema retorna aos níveis normais - especialmente onde a umidade está presente, pois a eletricidade segue o caminho de menor resistência e a água é um condutor muito melhor do que o ar no que diz respeito à resistência. Espero que isso faça sentido para você.

Obrigado novamente, tudo faz sentido. Estou começando a me inclinar mais para a tensão inadequada do pino como o culpado. Sendo que este conector é montado na frente da transmissão e há bastante vibração transferida para o conector, parece ser a causa mais provável. Ou isso ou o embaciamento que você mencionou. Mais por vir assim que o kit de tensão do pino chegar

 

Então eu saí para comprar um novo multímetro melhor com um pouco mais de precisão para testar novamente os circuitos de energia/terra. Aqui estão meus resultados.

Antes de testar novamente, eu havia removido os cabos da bateria negativos e positivos e limpei ambos com uma escova de arame. Também limpei a cinta de aterramento para o suporte do núcleo e a cinta de aterramento para o pino da transmissão com uma escova de arame. Só para verificar se não havia corrosão causando um aterramento ruim.

Isso foi testado novamente removendo o conector TCM fêmea e testando-o na face do conector.

Para os 2 fios de aterramento
Primeiro, testando dois fios do multímetro juntos 0 Ω
-Pino de aterramento 1 para o pino de aterramento na transmissão: 0Ω
-Pino de aterramento 18 para o pino de aterramento na transmissão: 0Ω
-Pino de aterramento 1 para o pino de aterramento 18: 0Ω

Então, para o fio B+ Always on
-B+ pino 10 para o pino de aterramento 1: 12,48V
-B+ pino 10 para o pino de aterramento 18: 12,49V
-Eu testei o fio B+ com uma luz de teste no circuito e nenhuma queda de tensão ocorreu.

Testando o fio quente IGN rosa
-IGN pino 13 para o pino de aterramento 1: 12,11V
-IGN pino 13 para o pino de aterramento 18: 12,12V
-IGN pino 13 para o pino de aterramento na transmissão: 12,12
-Eu testei com a luz de teste no circuito e nenhuma queda de tensão ocorreu.

Testando o fio de ativação de dados de acessórios azul escuro
-Acc pino 15 para o pino de aterramento 1: 11,41V
-Acc pino 15 para o pino de aterramento 18: 11,41V
-Acc pino 15 para o pino de aterramento na Trans: 11,41V

Estou esperando que o kit de tensão do pino seja entregue e vou verificar se todos os pinos no conector fêmea têm a tensão adequada e testar a energia e o aterramento através do próprio pino.
Se tudo isso estiver correto, provavelmente comprarei um TCM recondicionado e o trocarei.
Dedos cruzados para esperar que seja apenas um pino que perdeu a tensão ou está corroído, criando alta resistência.

 

A leitura de 12,12 volts no fio de ignição versus 12,48 volts no fio B+ indica uma queda de tensão de 0,36 volts em algum ponto de conexão (ou pontos) entre o terminal positivo da bateria e onde o fio termina no conector TCM - para mim, isso seria uma preocupação, pois indica resistência excessiva em algum lugar naquele circuito. Pode ou não estar criando o problema com o TCM que você está enfrentando, mas provavelmente se tornará um problema com o TCM ou outro módulo naquele circuito em algum momento no futuro. Eu sugeriria que você medisse a queda de tensão entre o fusível da transmissão (10 ampères) e o terminal positivo da bateria, colocando a ponta de prova vermelha do medidor no terminal da bateria e a preta no fusível com o módulo conectado e a chave na ignição - pode precisar de um fio de ligação para conectar ao terminal positivo da bateria. Se você tiver um diagrama de fiação para o seu carro, poderá verificar como esse circuito é alimentado a partir do terminal positivo da bateria para o fusível da transmissão e, em seguida, testar em vários pontos que são fáceis de alcançar para que você possa determinar onde a resistência excessiva existe e, em seguida, com sorte, resolver o problema.

 

Outra sugestão seria medir a voltagem na bateria real com a ignição ligada com o seu voltímetro para lhe dar uma ideia de qual é a voltagem da bateria com um pouco de carga, uma vez que a maioria dos módulos estará ligada. Também estava a perguntar se, quando mediu a voltagem B+ no conector TCM, a ignição estava ligada ou desligada?

 

Mais uma sugestão seria medir a voltagem na bateria real com a ignição ligada com o seu voltímetro para lhe dar uma ideia de qual é a voltagem da bateria com um pouco de carga, uma vez que a maioria dos módulos estará ligada. Também estava a perguntar se quando mediu a voltagem B+ no conector TCM a ignição estava ligada ou desligada?

Eu tinha medido a voltagem da bateria e era a mesma que os 12,48V nos pinos B+. Eu tinha medido B+ com a ignição desligada. Vou testar a queda de voltagem do circuito em questão.

 

A voltagem do barramento lin parece ok, pois o barramento lin geralmente tem 1 volt a menos que a voltagem da bateria... Muitos módulos no barramento lin... A assistência da direção hidráulica teve muitos problemas com atrito de fios e curto-circuito de vez em quando... Você pode ter que rastrear o chicote até a transmissão, pois os fios estão apertados contra ela... O "honey hole" fica sob a entrada de ar, onde os fios estão esfregando.

 

A tensão do barramento Lin parece ok, pois o barramento Lin geralmente tem 1 volt a menos que a tensão da bateria... Muitos módulos no barramento Lin... A assistência da direção hidráulica teve muitos problemas com atritos de fios e curto-circuitos de vez em quando.... Pode ser necessário rastrear o chicote até a transmissão, pois os fios estão apertados contra ela.... O "honey hole" fica sob a concha de ar para os fios esfregarem.

Sim, sinto que tem que ser em algum lugar onde os fios estão esfregando e causando um curto, tudo até agora com ele sendo intermitente aponta para um problema de fiação. Você está dizendo que sob a caixa de ar há um local onde os fios esfregam?

 

Atualização geral para rastrear esse problema. Voltei de uma viagem de trabalho por algumas semanas e o kit de teste de tensão do pino chegou! Eu saí e testei novamente todos os pinos no conector fêmea de forma semelhante ao meu último método de teste, desta vez procurando ver se a corrosão ou a tensão do pino era o culpado.

Toda a tensão do pino teve boa fricção quando testada, então descartei isso como um possível problema.

Testar tensões e ohms com o testador de pinos também mostrou bom. Agora a leitura foi da parte interna do conector fêmea, então mais precisa do que seria visto nos pinos machos do TCM. Estes foram os resultados que desta vez segui o guia de serviço da GM. (Veja os instantâneos do guia de serviço da GM abaixo)

Como ressalva, algumas das tensões liam mais baixo porque o carro ficou parado e não funcionou por algumas semanas.

1. Teste para menos de 10 Ω entre cada terminal do circuito de aterramento e aterramento
-Pino 1 de aterramento para o pino de aterramento na transmissão: 0Ω
-Pino 18 de aterramento para o pino de aterramento na transmissão: 0Ω
-Pino 1 de aterramento para o pino 18 de aterramento: 0Ω
2. Verifique entre cada terminal do circuito B+ e aterramento
-B+ pino 10 para aterramento: 12,39V
3. Verifique entre o terminal do circuito de ignição e aterramento
-IGN pino 13 para aterramento: 11,76
4. Verifique entre o terminal do circuito de ativação de comunicação OU o terminal do circuito de ativação de acessórios e aterramento.
-Acc pino 15 para aterramento: 11,04V
5. Teste para menos de 130Ω entre cada par de circuitos de dados seriais GMLAN de alta velocidade
-Pino 2 para Pino 12 de Dados: 120,8Ω
-Pino 5 para Pino 14 de Dados: 120,3Ω

Depois disso, liguei o carro e NADA MAIS de erros, luz de verificação do motor, etc. Fiquei chocado. Pensei a princípio que talvez alguma corrosão em um terminal de pino fêmea causasse isso. Chamei de noite e deixei o carro parado no fim de semana. Tentei dirigi-lo cerca de 4 dias depois e liguei-o. (Ainda bem, sem luzes!) Tirei-o da garagem e segui pela estrada. Eu estava dirigindo por cerca de 5 minutos, então, quando estava esperando em um cruzamento, BAM, todas as luzes e erros aparecem novamente e a transmissão entra em modo de segurança. Volto para casa e cerca de 2 minutos depois as luzes se apagam e está tudo bem novamente.

Neste ponto, não tenho certeza se existe a possibilidade de o TCM estar com defeito e causando o problema intermitente ou se é a fiação em algum lugar no chicote que está causando estragos. O guia de serviço leva a uma substituição se todos os circuitos forem testados ok. O que todos eles tiveram até agora.

O carro agora está de volta na garagem com os erros. Meu plano é testar novamente, usando o kit de teste de tensão do pino para verificar se não há uma quebra em um fio que eu possa ver agora. Então, pretendo concluir o teste de queda de tensão que 29 Chev recomendou. (Ainda preciso entender isso para executar) Editar: Encontrei um bom vídeo para resumir. Acabei comprando a ferramenta que o vídeo recomendou para testar facilmente os circuitos. (Vá para 6:20 para ver a ferramenta)

Se nada mais, o hail mary é gastar o dinheiro no TCM e ver se isso resolve. Isso resolve.

Estou determinado a encontrar a causa raiz desse problema e espero que este tópico ajude a documentar as etapas para outra pessoa no futuro.

 

Outra sugestão ao fazer os testes (queda de tensão ou ohm) é balançar/mover o chicote em vários pontos enquanto observa as leituras do medidor e ver se você observa uma mudança - se houver uma quebra em um dos fios dentro do chicote, isso pode ajudá-lo a localizá-lo. Dada a forma como você descreveu o problema, parece que o problema é algo que vai e vem com bastante rapidez, o que me faz pensar que algo está abrindo (fio, conexão, etc.) (apenas por um milissegundo às vezes), o que acionará o código e resultará em perda de comunicação. Espero que você encontre.

 

Uma outra sugestão ao fazer os testes (queda de tensão ou ohm) é balançar/mover o chicote em vários pontos enquanto observa as leituras do medidor e ver se você observa uma mudança - se houver uma quebra em um dos fios dentro do chicote, isso pode ajudá-lo a localizá-lo. Dada a forma como você descreveu o problema, parece que o problema é algo que vai e vem com bastante rapidez, o que me faz pensar que algo está abrindo (fio, conexão, etc.) (apenas por um milissegundo às vezes) o que acionará o código e resultará em uma perda de comunicação. Espero que você encontre.

Obrigado! Boa sugestão, a ferramenta chega amanhã, então postarei o que encontrar. O problema não vai e vem rapidamente, eu diria que há momentos em que ele ocorre por alguns minutos ou outras vezes em que o problema esteve presente por dias.

 

Que códigos estão aparecendo agora? Eles podem levar a quais fios verificar quanto a atrito, também conhecido como intermitente... O chicote que passa por cima da transmissão é um bom buraco de problemas em muitos desses carros. Verifique os fios de perto, faça o teste de movimento... Retire-os do chicote e verifique. É grátis, apenas o seu tempo.

 

Que códigos estão aparecendo agora? Eles podem levar a quais fios verificar quanto a atrito, também conhecido como intermitente... O chicote que passa por cima da transmissão é um bom buraco de problemas em muitos desses carros. Verifique os fios de perto, faça o teste de movimento... Retire do chicote e verifique
É grátis, apenas seu tempo

O mesmo código para perda de comunicação da transmissão. Ok, vou dar uma olhada no chicote na parte superior da transmissão, obrigado pela dica!

 

Então, depois de hoje, temos mais para discutir, o que, claro, complica ainda mais o problema. Hoje começou por sair e verificar que a falha do TCM ainda estava presente (e estava). Depois, procedi a desligar o conector do TCM e comecei a testar os vários circuitos usando a nova ferramenta de teste de carga para testar a queda de tensão. Estes foram os resultados. Usei os pinos de terra no conector para verificar se não havia alta resistência nos fios de terra para o TCM também.

1. Verifique entre cada terminal do circuito B+ e Terra (Este teste foi realizado com a chave na posição 'ligada' no carro e usando as sondas de teste de pinos)
-B+ pino 10 para Terra pino 1 Teste: (Antes do Teste de Carga) 12,24V
-B+ pino 10 para Terra pino 1 Teste: (Carga Aplicada) 12,17V
Queda de tensão de 0,07V
-B+ pino 10 para Terra pino 18 Teste: (Antes do Teste de Carga) 12,22V
-B+ pino 10 para Terra pino 18 Teste: (Carga Aplicada) 12,15V
Queda de tensão de 0,07V
2. Verifique entre o terminal do circuito de ignição e terra
-IGN pino 13 para Terra pino 18: (Antes do Teste de Carga) 12,20V
-IGN pino 13 para Terra pino 18: (Carga Aplicada) 12,10V
Queda de tensão de 0,10V
3. Verifique entre o terminal do circuito de ativação da comunicação OU o terminal do circuito de ativação do acessório e terra.
-Acc pino 15 para Terra pino 18: (Antes do Teste de Carga) 11,54V
-Acc pino 15 para Terra pino 18: (Carga Aplicada) 11,15V
Queda de tensão de 0,39V

Agora, neste ponto, imaginei que tinha encontrado o meu circuito em questão! No entanto, gostaria de verificar com todos vocês se esta queda de tensão de 0,39V é um sinal revelador de que há um problema com o circuito ou se isso é normal para este sinal de ativação de comunicação do acessório.

Aqui está um vídeo testando esse circuito para referência visual.
Vídeo para Queda de Tensão do Sinal de Ativação do Acessório

Então, a partir deste ponto, começo a fazer o que @29 Chev & @Impoor recomendam, mexendo nos fios para verificar qualquer alteração na leitura. Começo primeiro no conector do TCM e puxo o feixe e inspeciono e mexo nos fios para verificar a conexão ao pino. Nenhuma alteração na leitura, então sigo em frente. Começo a desenrolar onde o arnês do TCM se conecta ao arnês principal e mexo/aperto para verificar, novamente nenhuma alteração nas leituras. Movimentei-me ao longo do arnês que corre em cima da transmissão e mexi/movi-o para cima e para baixo até a parede corta-fogo. Nenhuma alteração na leitura ainda. Estava começando a escurecer lá fora, então acho que é hora de limpar e entrar.
Antes de fazer isso, decidi conectar o conector do TCM de volta ao TCM e ver o que acontece. VIOLA, o círculo do seletor de marchas está de volta e não há código de erro de comunicação. Neste ponto, estou muito confuso porque não fiz nada que alterasse nada além de mover o arnês e, mesmo assim, não vi nenhuma alteração de leitura no voltímetro ao verificar a queda de tensão.

Muito confuso, sentei-me no carro e ponderei minhas habilidades de diagnosticar este problema. Pensei que talvez fosse hora de vender este carro e livrar minha vida desses pesadelos elétricos. Só depois de pensar nisso, vejo as luzes do painel piscarem e o carro começar a apagar. Tentei puxar a chave e ela ficou presa na ignição (semelhante a quando você desconecta a bateria). Saí e olhei para a fiação, verificando se não tinha estragado nada. Decidi desligar o arnês do TCM do TCM e voltar para o carro para testar a chave na posição 'ON'. Agora NÃO há luzes no painel, quase como se a bateria estivesse descarregada!!
Verifiquei a tensão na bateria e vi que estava em torno de 6V e caindo cerca de 1V a cada 5 segundos! Removi o cabo negativo da bateria para evitar que ela descarregasse completamente e coloquei um carregador lento nela. Deixei carregar por alguns minutos e verifiquei a bateria durante o carregamento, estava em torno de 12,8 -13V. Removi o carregador lento e verifiquei a bateria novamente com o voltímetro e vi que ela se mantinha estável em 12,7V. Perplexo, coloquei o cabo negativo de volta na bateria e aqui o carro voltou à vida. Corri para o interior do carro para tirar a chave da ignição e depois corri de volta para a bateria para verificar a tensão. Vejo a tensão em 12,4, depois 12, depois 11,5, depois 11V, tudo em questão de segundos! Estava drenando imediatamente diante dos meus olhos. Retirei o cabo negativo da bateria e deixei-o de lado.

Neste ponto, acredito que este carro quer me ver sofrer.

Minha melhor suposição ao pensar nisso é que em algum lugar no arnês que corre em cima da transmissão há um problema e quando eu estava mexendo/movendo/apertando, surgiu outro problema que está causando um curto-circuito em algum lugar da fiação. Saber que está drenando mesmo quando a chave está fora me faz pensar que é um fio quente constante que está em curto.

Se vocês tiverem alguma orientação, por favor, compartilhem. Minha paciência está começando a se esgotar com este carro e estou pronto para pular do barco e jogar esta coisa fora! Haha (Na verdade, eu realmente quero consertá-lo, mas acho que o carro me odeia)
A saga continua....

 

Porque ainda não posso desistir, voltei para fora para ver quanta corrente a bateria estava a consumir para descarregá-la tão rapidamente. Desliguei o cabo negativo da bateria e ajustei meu multímetro para amperes e verifiquei a amperagem entre o terminal negativo da bateria e o cabo negativo da bateria. Eu tinha uma leitura de 3 amperes! Sendo que a bateria provavelmente está cansada por não carregar devido a estar parada por semanas, tenho certeza de que a corrente de 3A estava a descarregando rapidamente. Terei que começar a verificar os fusíveis amanhã para ver qual foi o problema.

 

Porque ainda não posso desistir, voltei para fora para ver quanto era a descarga na bateria para fazê-la descarregar tão rapidamente. Desconectei o cabo negativo da bateria e ajustei meu multímetro para amperes e verifiquei a amperagem entre o terminal negativo da bateria e o cabo negativo da bateria. Eu tinha uma leitura de 3 amperes! Sendo que a bateria provavelmente está cansada por não carregar devido a ela estar parada por semanas, tenho quase certeza de que a descarga de 3A estava drenando-a rapidamente. Terei que começar a verificar os fusíveis amanhã para ver qual foi o problema.

Você acabou conseguindo um novo TCM? Qual foi o seu resultado?

 

Respeitosamente,
Observe mais de perto seus resultados para o pino IGN 13 para o pino de aterramento 18.
Endereço (corrigir) pino Acc 15 para o pino de aterramento 18.

Então mude sua tática.

Primeiro, faça uma série de testes de DRENO PARASITÁRIO convencional. Você precisa obter um INSTANTÂNEO RÁPIDO de TODOS os circuitos da caixa de fusíveis sob o capô. A sequência de teste e os formulários de preenchimento que uso estão em meus arquivos de ajuda. Mantenha simples. Não seja extravagante. Faça a investigação básica e anote as observações para cada um.

SE VOCÊ NÃO CONSEGUIR IDENTIFICAR O DRENO PARASITÁRIO COM A CHAVE DESLIGADA E REMOVIDA, E TAMBÉM COM A CHAVE LIGADA, ENTÃO VOCÊ ESTÁ ADIVINHANDO E SUPONDO E ESPERANDO TROPEÇAR EM UM REPARO MASSIVO. ISSO NÃO VAI ACONTECER.

Obtenha alguma estrutura apontada para o problema óbvio que está mascarando: a energia está drenando a bateria bem diante de seus olhos.

Corrija os provavelmente dois drenos parasitas e corrija o provavelmente um dreno de energia com a chave ligada, e sua bateria se estabilizará.

Quando a voltagem da bateria estiver correta e estável, o SENSOR ARRAY (circuitos de 12v e 5v) recebe energia adequada para suportar todos os sensores, dispositivos e módulos. De interesse: a matriz de 5v é convertida de 12v, então quanto menor o 12v cair abaixo de 12v, menor a matriz de 5v convertida cair abaixo de 5v. AGORA SEU SISTEMA ELÉTRICO ESTÁ COM SUBTENSÃO. ISSO SIGNIFICA QUE ESTÁ COM SOBRE-AMPERAGEM. ISSO É PERIGOSO E CRIA LEITURAS FANTASMAS E CONFUNDE OS MÓDULOS.

Persiga os drenos de energia, tanto parasitas desligados quanto ligados.

Meus arquivos de ajuda:
II
V

 

Respeitosamente,
Observe mais de perto seus resultados para o pino IGN 13 para o pino de aterramento 18.
Endereço (corrija) o pino Acc 15 para o pino de aterramento 18.

Então mude sua tática.

Primeiro, faça uma série de testes de DRENAGEM PARASITÁRIA convencional. Você precisa obter um INSTANTÂNEO RÁPIDO de TODOS os circuitos da caixa de fusíveis sob o capô. A sequência de teste e os formulários de preenchimento que uso estão em meus arquivos de ajuda. Mantenha simples. Não seja extravagante. Faça a investigação básica e anote as observações para cada um.

SE VOCÊ NÃO CONSEGUIR IDENTIFICAR A DRENAGEM PARASITÁRIA COM A CHAVE DESLIGADA E REMOVIDA, E TAMBÉM COM A CHAVE LIGADA, ENTÃO VOCÊ ESTÁ ADIVINHANDO E SUPONDO E ESPERANDO TROPEÇAR EM UMA REPARAÇÃO MASSIVA. ISSO NÃO VAI ACONTECER.

Estruture os problemas óbvios que estão sendo mascarados: a energia está drenando a bateria bem na sua frente.

Corrija as provavelmente duas drenagens parasitárias e corrija a provavelmente uma drenagem de energia com a chave ligada, e sua bateria se estabilizará.

Quando a voltagem da bateria estiver correta e estável, o SENSOR ARRAY (circuitos de 12v e 5v) recebe energia adequada para suportar todos os sensores, dispositivos e módulos. De interesse: a matriz de 5v é convertida de 12v, então quanto menor o 12v cair abaixo de 12v, menor a matriz de 5v convertida cair abaixo de 5v. AGORA MESMO SEU SISTEMA ELÉTRICO ESTÁ COM SUBTENSÃO. ISSO SIGNIFICA SOBRE-AMPERAGEM. ISSO É PERIGOSO E CRIA LEITURAS FANTASMAS E CONFUNDE OS MÓDULOS.

Perseguir as drenagens de energia, tanto parasitárias com a chave desligada quanto com a chave ligada.

Meus arquivos de ajuda:
II
V

Obrigado! Sim, eu não tive nenhum problema com a drenagem parasitária até ontem. O carro ficou parado por mais de duas semanas no início de julho, voltei e consegui ligá-lo imediatamente. A drenagem ocorreu ontem depois de mexer no chicote que passa por cima da transmissão. Pretendo sair hoje e testar qual circuito está causando a drenagem parasitária.

Você poderia, por favor, elaborar seu ponto de: "Observe mais de perto seus resultados para o pino IGN 13 para o pino de aterramento 18." Você está dizendo que a queda de 0,1 V também está indicando um problema nesse circuito?

Além disso, não tenho certeza se você vinculou os arquivos de ajuda, mas não consegui clicar neles.

 

Mantendo isto separado do meu post anterior.

Veja também a publicação nº 2 nos meus arquivos de ajuda e examine o sensor de corrente/tensão do seu veículo para provar que o módulo está acionando o alternador para fornecer energia adequada para manter a bateria. Se o sensor ou sua tomada ou seus fios para o veículo estiverem comprometidos, conserte-o. Esta condição pode estar sendo mascarada por outros problemas.

O processo de falha da bateria oscila, mas eventualmente a bateria física não consegue manter a carga profunda e um sintoma observável é uma bateria que salta de 3v para 12v em carga lenta por um curto período de tempo, como você relatou aqui anteriormente. É comum que este sistema de sensores falhe. Os testes do alternador serão normais. Mas nenhuma energia de recarga é enviada para a bateria. Isso agrava as consequências de tensão-amperagem mencionadas anteriormente.

 

Role para a parte inferior da publicação nº 3 e toque nos anexos desejados. Há também uma folha de layout da caixa de fusíveis para usar para verificar cada fusível à medida que ele é retirado para inspeção.

Eu listei os anexos no topo da publicação para a tabela de conteúdo, mas esse não é um link ativo.

 

O teste do pino 15 é o que eu esperaria ver, pois a linha ACC é na verdade comunicação de dados seriais, pelo que li - acho que se você verificar seu diagrama de fiação, descobrirá que essa linha se conecta ao BCM, ECM, CCM (módulo do chassi) e ao TCM e transmite dados seriais entre eles usando uma série de altos (cerca de 11,2 volts) e baixos (0 volts) e se você observasse o sinal com um osciloscópio, seria uma forma de onda quadrada não simétrica. É provavelmente um sinal digital de corrente muito baixa e o uso do seu testador de carga está diminuindo a tensão, pois o testador a puxa um pouco mais perto do terra. Não acho que esse seja o seu problema.
Uma queda de tensão de 0,1 volts que você obteve ao testar o pino 13 para o terra é um problema - não deveria ser tanto, pois é 0,03 volts maior do que você obteve no teste B+ usando o mesmo terra (terminal 18). Eu sugeriria verificar o circuito do terminal positivo da bateria para essa conexão usando seu diagrama de fiação em pontos de fácil acesso onde houver um ponto de conexão (fusível, relé terminal, interruptor, etc.) para ver onde a tensão está caindo. Use as informações de fiação de distribuição de energia para ver como a corrente flui do terminal positivo da bateria para chegar ao pino 13 do conector. Dados os resultados do seu teste B+ para o mesmo ponto de aterramento (terminal 18), eu diria que a queda de tensão está ocorrendo na parte positiva do circuito de alimentação da ignição em algum lugar - apenas minha opinião. Observação: essa queda pode ser realmente maior quando o veículo está em movimento, pois o TCM está se comunicando com outros módulos e consumindo mais corrente do que estaria usando seu testador.
Você também pode conectar um fio jumper do terminal negativo da bateria (ou terminal) a um terminal do seu testador e conectar o outro terminal ao seu terminal do fio terra 18 e usar seu voltímetro para determinar quanta queda de tensão está ocorrendo no lado negativo do seu circuito - apenas uma sugestão.
Se você verificar o canto inferior esquerdo da postagem do membro GrizChev, ele tem um link para seus arquivos de ajuda. Espero que isso ajude você.

 

O teste do pino 15 é o que eu esperaria ver, uma vez que a linha ACC é, na verdade, comunicação de dados seriais, pelo que eu li - acho que se você verificar o diagrama de fiação, descobrirá que essa linha se conecta ao BCM, ECM, CCM (módulo do chassi) e ao TCM e transmite dados seriais entre eles usando uma série de altos (cerca de 11,2 volts) e baixos (0 volts) e se você observasse o sinal com um osciloscópio, seria uma forma de onda quadrada não simétrica. É provavelmente um sinal digital de corrente muito baixa e o uso do seu testador de carga está diminuindo a tensão, pois o testador a puxa um pouco mais perto do terra. Não acho que esse seja o seu problema.
Uma queda de tensão de 0,1 volts que você obteve ao testar o pino 13 para o terra é um problema - não deveria ser tanto, pois é 0,03 volts maior do que você obteve no teste B+ usando o mesmo terra (terminal 18). Eu sugeriria verificar o circuito do terminal positivo da bateria para essa conexão usando seu diagrama de fiação em pontos de fácil acesso onde há um ponto de conexão (fusível, terminal, relé, interruptor, etc.) para ver onde a tensão está caindo. Use as informações de fiação de distribuição de energia para ver como a corrente flui do terminal positivo da bateria para chegar ao pino 13 do conector. Dados os resultados do seu teste B+ para o mesmo ponto de aterramento (terminal 18), eu diria que a queda de tensão está ocorrendo na parte positiva do circuito de alimentação da ignição em algum lugar - apenas minha opinião. Observação: essa queda pode ser realmente maior quando o veículo está em movimento, pois o TCM está se comunicando com outros módulos e consumindo mais corrente do que estaria usando seu testador.
Você também pode conectar um fio jumper do terminal negativo da bateria (ou terminal) a um terminal do seu testador e conectar o outro terminal ao seu terminal do fio terra 18 e usar seu voltímetro para determinar quanta queda de tensão está ocorrendo no lado negativo do seu circuito - apenas uma sugestão.

Se você verificar a parte inferior esquerda da postagem do membro GrizChev, ele tem um link para seus arquivos de ajuda. Espero que isso ajude você.

Obrigado novamente pela orientação. Planejo testar mais um pouco em breve.

 

O pino IGN 13 foi ligado ao pino de terra 18 depois de esperar que os módulos entrassem em modo de suspensão?

 

Resultados após os testes de hoje.

Problema em relação ao consumo parasita. Acontece que, ao conectar meu voltímetro ao terminal (-) da bateria e ao terminal (-) da bateria, há uma janela curta de 30 segundos de consumo de amperagem (eu presumo que certos sistemas acordam e depois desligam) Durante meu teste ontem eu não tinha o voltímetro conectado por tempo suficiente e eu assumi que o consumo de 3A era curto. Abaixo está o vídeo de Amps caindo para 10mA após a janela de 30 segundos. Veja o vídeo para referência. Então este não é um problema.
Vídeo do consumo de amperagem nos primeiros 30 segundos

Eu tinha começado a testar antes que @29 Chev dissesse que a leitura do Circuito de Despertar ACC não é o culpado. Então eu rastreei o fio ACC até o conector do chicote entre o motor e o Chicote do Painel de Instrumentos (I/P) o conector está listado como X111 no Manual de Serviço. Eu testei com o teste de queda de tensão no conector I/P para testar o circuito além do chicote do motor/transmissão para ver se a mesma leitura de queda de tensão ocorreu.

Antes de testar, eu tinha a bateria conectada a um carregador, por isso presumo que as tensões estão lendo mais altas

Para referência, ontem, ao testar, a queda de tensão para o fio ACC no TCM foi de 0,39V, mostrada pela linha amarela acima.

Testando do Pino H (TCM ACC Wakeup) no Conector I/P para o Terra. Mostrado pela linha azul no diagrama acima
-Acc pino H para Terra: (Antes do Teste de Carga) 12.26V
-Acc pino H para Terra: (Carga Aplicada) 11.92V
Queda de tensão de 0,34V

Então eu verifiquei com o outro sinal ACC Wakeup que vai para o ECM Pino D. Mostrado pela linha laranja no diagrama acima
-Acc pino D para Terra: (Antes do Teste de Carga) 12.33V
-Acc pino D para Terra: (Carga Aplicada) 11.98V
Queda de tensão de 0,35V

Sabendo que @29 Chev confirmou que este não era um problema, posso passar para esse circuito.


Em seguida, está o circuito IGN que teve uma queda de 0,1V nos testes de ontem.

Então a queda de tensão no Pino 13 para o terra foi de 0,1V. Testado na extremidade fêmea do conector TCM.

Eu testei a queda de tensão em ambos os lados do fusível trans (Mostrado por duas setas rosas)
Ambas as leituras foram as mesmas em
-Fusível Trans para Terra: (Antes do Teste de Carga) 12.72V
-Fusível Trans para Terra: (Carga Aplicada) 12.61V
Queda de tensão de 0,11V

Meus próximos passos serão verificar a tensão nos fios quentes do relé para esse circuito.

 

Sugestão legal de @29 Chev

"Você também pode conectar um fio jumper do terminal negativo da bateria (ou terminal) a um terminal em seu testador e conectar o outro terminal ao terminal do fio terra 18 e usar seu voltímetro para determinar quanta queda de tensão está ocorrendo no lado negativo do seu circuito - apenas uma sugestão."

Observe que uma queda de tensão B- de até 0,3v é aceitável nesse tipo de circuito. Tudo conectado através de um módulo precisa de tempo para dormir. Definido como todos os módulos em repouso.

Eu não vi evidências nesses circuitos de que simplesmente medir acordaria os módulos, mas os circuitos dos módulos são pretos e as conexões convolutas, e o módulo 'mestre' que governa o sono é o último a dormir. Isso pode levar ~20 minutos. Portanto, quando possível, teste como queda de tensão B- porque esse módulo provavelmente não aumentaria acima de 0,3v após um aumento momentâneo de 15 a 30 segundos.

 

Mantendo este lembrete separado:

Os resultados dos testes são afetados pela voltagem da bateria. À medida que a pressão cai, a amperagem aumenta.

Lembre-se de ligar o motor (alternador) ocasionalmente ou conectar um carregador TRICKLE e dar tempo para atingir a bateria estática POS para NEG de 12,4v ou mais.

Desconecte qualquer carregador externo ou fonte de alimentação e dê tempo para os módulos entrarem em repouso antes de medir.

Se você abrir uma porta ou pressionar um botão remoto, o módulo 'mestre' acordará outros módulos relacionados. É um saco, mas é o que é. Esses módulos relacionados geralmente voltam a dormir rapidamente. O 'mestre' leva tempo. Os diagramas dão dicas prováveis ​​- mas muito é preto.

Se o seu alarme detectar um solavanco ou contato com o veículo, não toque na carroceria ou nas maçanetas e coloque uma manta grossa sobre o pára-lama como almofada. Ou puxe o fusível do alarme (a maioria dos sistemas não se importará).

 

Pensei que isso poderia ajudar você e outros que leem este tópico a entender a leitura da tensão do sinal de dados que você está recebendo no pino 15 - encontrei um vídeo no YouTube que mostra o tipo de sinal que eu esperaria ver no terminal do fio ACC 15 se fosse visualizado usando um osciloscópio. Como você pode ver, a forma de onda está indo de pouco menos de 12 volts a 0 volts porções muito breves de tempo quando os dados estão sendo enviados ou recebidos e, entre as formas de onda, permanece alta em pouco menos de 12 volts. Como a taxa de amostragem de um multímetro não é rápida o suficiente para capturar e exibir com precisão essas rápidas mudanças de níveis de tensão e na maior parte do tempo o nível de tensão é pouco inferior a 12 volts, a taxa de amostragem do multímetro calcula a média das amostras de níveis de tensão que ele vê e decide que o nível de tensão neste circuito é pouco inferior a 12 volts e é isso que ele exibe (os 11,41 volts que você obteve durante os testes de ontem). O nível de tensão neste circuito está constantemente oscilando de 0 volts para pouco menos de 12 volts, pois os módulos aos quais ele está conectado se comunicam (tagarelice como Eric O chama) para frente e para trás sempre que o veículo está em estado de vigília - o nível atual desses tipos de circuitos geralmente está na faixa de miliamperes para manter o consumo de energia na "rede elétrica do veículo" ao mínimo para reduzir a carga na bateria e no alternador. Como tal, se qualquer carga externa (como seu testador) for conectada ao circuito, o nível de tensão geralmente cairá notavelmente, como você observou. Espero que isso faça sentido para você.

 

Lembro-me dos dias dos medidores analógicos. Definição infinita. Alguns caras com osciloscópios conseguiam cavar fundo rápido. Formas de onda elegantes. Sem picadores. Quando o digital surgiu, a maioria de nós não ficou impressionada.

Hoje, a fabricação de placas de circuito está em nanoescala. Transistores e até bobinas de relé e interruptores não se parecem fisicamente com o que eram. Eles têm 4 angstrons de espessura e são construídos em um processo de difusão ou epitaxia em um laboratório de wafers. Um gateway de 2 angstrons é, por natureza, sensível à pressão, então, se os elétrons fluírem através do gateway, sua simples pressão empurra através de 2 angstrons de espessura de átomos e, assim, flui por outro caminho do circuito. Estrondo. Um relé que seus olhos não podem ver. E ele vive na faixa de miliamperes baixos. É uma coisa surpreendente.

Tive a sorte de ter a oportunidade de operar máquinas de produção em um laboratório de wafers personalizado para a Motorola e a ON Semiconductor. Três anos de difusão personalizada com muita matemática. Alguns foram novos desenvolvimentos e integrações de circuitos (alguns engenheiros muito inteligentes fizeram meu trabalho parecer bom, Deus os abençoe). A maioria foi produção real enviada ao mercado, incluindo processamento separado para assuntos governamentais. Aqueles foram dias emocionantes. Quando meu período de 3 anos terminou (2016), tive uma queda emocional ao perceber que provavelmente nunca mais trabalharia com pessoas tão inteligentes e dedicadas. Mas era hora de eu voltar para fora, eu prosperava em minas e usinas e fábricas. E essa experiência com wafers me deu ferramentas que ainda uso todos os dias, MESMO APOSENTADO! E, além disso, tenho lembranças incríveis.

 

Obrigado pelas informações sobre redes de comunicação. Eu pensei que os fios de dados de alta velocidade fariam isso, mas eu não sabia que o sinal de despertar faria isso também. Eu assumi que era apenas energia para acordar os pinos do módulo 2, 5, 12, 14 no diagrama.

Eu saí novamente e testei o que foi recomendado.

Primeiro, verifiquei a queda de tensão conforme recomendado por @29 Chev conectando os fios ao terra da bateria e ao pino 18. Eu tive uma leitura de 0V em relação a eles.

Por diversão, verifiquei a queda de tensão no fusível ECM/TCM na caixa de fusíveis que fornece energia ao circuito B+.
-Fusível ECM/TCM para terra: (Antes do teste de carga) 12,68V
-Fusível ECM/TCM para terra: (Carga aplicada) 12,64V
Queda de tensão de 0,04V

Então, girei a chave para a posição ON para ativar o relé e o circuito IGN.

Testei o pino IGN 13 do conector TCM novamente para verificar a queda de tensão
-TCM IGN Pino 13 para terra: (Antes do teste de carga) 12,38V
-TCM IGN Pino 13 para terra: (Carga aplicada) 12,14V
Queda de tensão de 0,24V

Em seguida, passei para o fusível Trans na caixa de fusíveis, que é o próximo ponto do circuito, e testei a queda de tensão
-Fusível Trans para terra (Antes do teste de carga) 12,34V
-Trans para terra: (Carga aplicada) 11,98V
Queda de tensão de 0,36V
Vídeo do teste Teste de queda de tensão do fusível Trans

O único ponto seguinte no circuito é o principal da bateria que alimenta a caixa de fusíveis, então testei o fio vermelho que vem da bateria para a caixa de fusíveis.
-Principal da caixa de fusíveis para terra (Antes do teste de carga) 12,34V
-Principal da caixa de fusíveis para terra: (Carga aplicada) 12,06V
Queda de tensão de 0,28V
Vídeo de queda de tensão Principal da caixa de fusíveis

Novamente perplexo e agora não tenho certeza se meus métodos de teste estão corretos. Adicionei vídeos que vocês podem verificar.

Neste ponto, estou me perguntando se a própria bateria pode ser a culpada? A etiqueta de data da bateria mostra que ela tem cerca de 3 anos. Alguém tem alguma experiência com esses problemas elétricos devido a uma bateria mais antiga? Eu levei a bateria a uma loja de automóveis e mandei testá-la e eles disseram que ela estava boa, então pensei que esse não era o problema.

 

Eu diria que você está chegando perto de encontrar a área de resistência excessiva - uma queda de tensão de 0,28 volts usando seu testador é demais, na minha opinião. Você pode postar uma foto do terminal positivo da bateria (onde o cabo se conecta ao terminal positivo) para a alimentação principal da caixa de fusíveis, pois provavelmente há outra conexão ou duas entre elas que é um problema ou pode até ser corrosão no fio de alimentação principal.

 

Re vídeo. Toque no pino da caixa de fusíveis e, em seguida, compare com o vídeo onde o terminal foi tocado. Isso pode explicar a queda de tensão, é uma junta, possivelmente micro-corroída. Ou possivelmente o pino roscado ou o olhal de conexão é inesperadamente de alumínio (não conduz tão bem quanto alguns outros materiais).

 

Re vídeo. Toque no pino da caixa de fusíveis e compare-o com o vídeo onde o terminal foi tocado. Isso pode explicar a queda de tensão, é uma junta, possivelmente micro-corroída. Ou possivelmente o pino roscado ou o olhal de conexão é inesperadamente de alumínio (não conduz tão bem quanto alguns outros materiais).

Eu tinha usado uma escova de arame para limpar todos os fios positivos e aterramentos em todo o carro no início deste mês.

 

Voltei, aqui estão as fotos.

Também testei novamente a queda de tensão com a chave desligada e o carro parado por cerca de 30 minutos. Comecei testando a queda de tensão do cabo negativo da bateria para o cabo positivo.

Fio terra no cabo negativo da bateria e fio positivo no cabo positivo da bateria.
Antes da carga 12,63
Após a carga 12,59
Queda 0,04V

Fio terra no cabo negativo da bateria e fio positivo no cabo quente da caixa de fusíveis.
Antes da carga 12,63
Após a carga 12,59
Queda 0,04V

Vídeo do teste

Então, parece que o teste de queda de tensão com a chave desligada é bem diferente de quando a chave está ligada. Não tenho certeza se isso ajuda a resolver alguma coisa.