Merci pour les informations détaillées que vous avez fournies et je vous félicite d'avoir essayé de diagnostiquer le problème plutôt que de simplement remplacer des pièces.
La première chose que je remarque sur la photo que vous avez postée est que deux bornes semblent suspectes - je les ai identifiées avec des flèches rouges. Celle à l'extrémité semble avoir la partie languette de la borne un peu relevée et elle semble avoir une couleur plus foncée là où elle entrerait en contact avec son homologue, ce qui pourrait provoquer une connexion intermittente, et celle près du milieu semble également avoir un peu de ternissement. Il se peut que ce ne soit que la qualité et l'angle de la photo prise par le connecteur, mais je suggérerais de vérifier qu'elles sont bonnes. Je pense que celle à l'extrémité est l'alimentation du module.

L'autre chose que j'ai remarquée, ce sont les tests que vous avez effectués et je me demande s'ils ont été effectués avec le connecteur débranché et sans charge sur les circuits ? Je vais essayer de signaler des choses qui peuvent montrer que vos tests sont bons alors qu'il pourrait encore y avoir un problème - je n'essaie pas de critiquer mais d'éduquer.

J'ai sorti le multimètre et suivi les étapes du manuel d'entretien. En effectuant ce qui suit

• Testez le fil rouge/blanc B+ pour la tension : 12,5 V - Si cela a été fait à l'aide d'un voltmètre connecté au connecteur et que le connecteur n'était pas branché, la lecture peut ne rien prouver. Pour tester correctement le circuit, il faudrait lui appliquer une charge avec quelque chose comme le module ou une lampe de 12 volts. Je suggérerais d'utiliser une ampoule qui peut consommer environ un ou deux ampères, car le circuit est protégé par un fusible de 10 ampères - même une lampe à incandescence peut révéler un problème, mais elles ne consomment généralement qu'environ 300 milliampères. Parfois, vous pouvez fixer le clip de la sonde de test sur le fil négatif du multimètre et le maintenir sur la borne négative du connecteur. Ensuite, touchez le fil positif au fil rouge/blanc B+ et observez la lecture du multimètre - supposons que vous obteniez 12,5 V. Ensuite, touchez la sonde de la lampe de test au fil positif du multimètre et la lampe devrait s'allumer, puis observez la lecture du multimètre - elle devrait rester la même. Si la tension baisse (par exemple 12,3 V), le circuit a un problème et il y a une résistance excessive quelque part dans ce circuit et lorsque la demande de courant augmente (par exemple avec l'ampoule allumée), le niveau de tension baisse. Je suppose que vous avez utilisé la borne de masse dans le connecteur comme point de masse pour la mesure. Vous pouvez également utiliser un fil de pontage et tester séparément les parties positive et négative du circuit en connectant un cavalier à une masse de batterie ou à une borne positive, puis observer s'il y a une différence dans les lectures par rapport à ce que vous avez obtenu aux bornes du connecteur. Si vous obtenez quelque chose de supérieur à 0,1 volt de différence, il y a un problème quelque part.
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• Testez les 2 fils de masse noir/blanc pour la continuité avec la borne négative de la batterie : 1,1Ω (le manuel d'entretien indique que moins de 10Ω est bon) - quelle lecture avez-vous obtenue lorsque les fils du multimètre étaient connectés ensemble ? 1,1 ohm ne semble peut-être pas beaucoup, mais il est très difficile d'utiliser un ohmmètre pour vérifier qu'un circuit ne contient pas de résistance excessive. Voici un lien vers un article sur la chute de tension que j'ai écrit et qui peut vous aider à comprendre comment tester la chute de tension est un moyen beaucoup plus efficace de déterminer si un circuit a une résistance excessive. https://www.impalaforums.com/thread...ical-problems.1893448/?post_id=3749248&nested_view=1&sortby=oldest#post-3749248
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• Testez le fil rose IGN pour la tension : 12 V (lorsque la clé est en position de marche) - C'est une différence de 0,5 volt par rapport à la lecture de 12,5 V que vous avez obtenue lorsque vous avez vérifié le circuit toujours chaud, ce qui suggère qu'il y a une demi-volt de chute quelque part dans ce circuit. Encore une fois, ce test a-t-il été effectué avec le circuit chargé ou avec le connecteur débranché et où le fil de masse du multimètre était-il connecté ?

J'espère que cela vous aidera un peu dans votre quête pour trouver le problème, car je doute que le module lui-même soit le problème, mais je peux me tromper. Les problèmes intermittents peuvent être un défi, mais la vie en est pleine, j'ai constaté au fil des ans. Une dernière pensée serait de faire un test de chute de tension entre les fils de masse et un bon point de masse connu, tel que la borne négative de la batterie, pour voir quel type de lecture vous obtenez avec le circuit chargé - tout ce qui dépasse 0,01 volt me ferait penser qu'il pourrait y avoir une résistance excessive et le point de masse peut se corroder avec le temps.
Une autre chose que je mentionnerai est que la graisse diélectrique peut en fait agir comme un isolant si trop est appliqué sur une surface. Je trouve qu'un produit appelé Fluid Film est meilleur pour protéger les bornes de la corrosion - juste une suggestion.
J'ai oublié de mentionner que vous pouvez souvent sonder à l'arrière une borne de fil si vous faites attention en utilisant un fin brin de fil ou une broche en T si vous le souhaitez afin de pouvoir effectuer des contrôles à l'aide d'un multimètre ou d'un oscilloscope pour voir ce qui se passe réellement dans un circuit en temps réel sans endommager le fil.

 

Merci pour les informations détaillées que vous avez fournies et je vous félicite d'avoir essayé de diagnostiquer le problème plutôt que de simplement remplacer des pièces.
La première chose que je remarque sur la seule photo que vous avez postée est que deux bornes semblent suspectes - je les ai identifiées avec des flèches rouges. Celle à l'extrémité semble avoir la partie languette de la borne un peu relevée et elle semble avoir une couleur plus foncée là où elle entrerait en contact avec son homologue, ce qui pourrait provoquer une connexion intermittente, et celle près du milieu semble également avoir un peu de ternissement. Il se peut que ce ne soit que la qualité et l'angle de la photo que le connecteur a été pris, mais je suggérerais de vérifier qu'ils sont bons. Je pense que celui à l'extrémité est l'alimentation du module.
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L'autre chose que j'ai remarquée, ce sont les tests que vous avez effectués et je me demande s'ils ont été effectués avec le connecteur débranché et sans charge sur les circuits ? Je vais tenter de signaler les éléments qui peuvent montrer que vos tests sont bons alors qu'il pourrait encore y avoir un problème - je n'essaie pas de critiquer mais d'éduquer.

J'ai sorti le multimètre et je suis les étapes du manuel d'entretien. En effectuant ce qui suit

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  Testez le fil B+ rouge/blanc pour la tension : 12,5 V - Si cela a été fait à l'aide d'un voltmètre connecté au connecteur et que le connecteur n'était pas branché, la lecture peut ne rien prouver. Pour tester correctement le circuit, il faudrait lui appliquer une charge avec quelque chose comme le module ou une lampe de 12 volts. Je suggérerais d'utiliser une ampoule qui peut consommer environ un ou deux ampères, car le circuit est protégé par un fusible de 10 ampères - même une lampe témoin à incandescence peut révéler un problème, mais elles ne consomment généralement que 300 milliampères environ. Parfois, vous pouvez fixer la pince du fil de test au fil négatif du compteur et la maintenir sur la borne négative du connecteur. Ensuite, touchez le fil positif au fil B+ rouge/blanc et observez la lecture du compteur - supposons que vous obteniez 12,5 V. Ensuite, touchez la sonde de la lampe de test au fil positif du compteur et la lampe devrait s'allumer, puis observez la lecture du compteur - elle devrait rester la même. Si la tension baisse (par exemple 12,3 V), le circuit a un problème et il y a une résistance excessive quelque part dans ce circuit et à mesure que la demande de courant augmente (comme avec l'ampoule allumée), le niveau de tension baisse. Je suppose que vous avez utilisé la borne de masse dans le connecteur comme point de masse pour la mesure. Vous pouvez également utiliser un fil de pontage et tester séparément les parties positive et négative du circuit en connectant un cavalier à une borne de masse ou positive de la batterie, puis observer s'il y a une différence dans les lectures par rapport à ce que vous avez obtenu aux bornes du connecteur. Si vous obtenez une différence supérieure à 0,1 volt, il y a un problème quelque part.
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  Testez les 2 fils de masse blk/wht pour la continuité vers la borne négative de la batterie : 1,1Ω (Le manuel d'entretien indique que moins de 10Ω est bon) - quelle lecture avez-vous obtenue avec les fils du compteur connectés ensemble ? 1,1 ohm peut ne pas sembler beaucoup, mais il est très difficile d'utiliser un ohmmètre pour vérifier qu'un circuit ne contient pas de résistance excessive. Voici un lien vers un article sur la chute de tension que j'ai écrit et qui peut vous aider à comprendre comment tester la chute de tension est un moyen beaucoup plus efficace de déterminer si un circuit a une résistance excessive. https://www.impalaforums.com/thread...ical-problems.1893448/?post_id=3749248&nested_view=1&sortby=oldest#post-3749248
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  Testez le fil rose IGN pour la tension : 12 V (lorsque la clé est en position de marche) - Il s'agit d'une différence de 0,5 volt par rapport à la lecture de 12,5 V que vous avez obtenue lorsque vous avez vérifié le circuit chaud en tout temps, ce qui suggère qu'il y a une demi-volt de chute quelque part dans ce circuit. Encore une fois, ce test a-t-il été effectué avec le circuit chargé ou avec le connecteur débranché et où le fil de masse du compteur était-il connecté ?

J'espère que cela vous aidera un peu dans votre quête pour trouver le problème, car je doute que le module lui-même soit le problème, mais je peux me tromper. Les problèmes intermittents peuvent être un défi, mais la vie en est pleine, j'ai constaté au fil des ans. Une dernière pensée serait de faire un test de chute de tension entre les fils de masse et un bon point de masse connu, tel que la borne négative de la batterie, pour voir quel type de lecture vous obtenez avec le circuit chargé - tout ce qui dépasse 0,01 volt me ferait penser qu'il pourrait y avoir une résistance excessive et que le point de masse peut se corroder avec le temps.
Une autre chose que je mentionnerai est que la graisse diélectrique peut en fait agir comme un isolant si trop est appliqué sur une surface. Je trouve qu'un produit appelé Fluid Film est meilleur pour protéger les bornes de la corrosion - juste une suggestion.
J'ai oublié de mentionner que vous pouvez souvent sonder l'arrière d'une borne de fil si vous faites attention en utilisant un fin brin de fil ou une goupille en T si vous le souhaitez afin de pouvoir effectuer des contrôles à l'aide d'un compteur ou d'un oscilloscope pour voir ce qui se passe réellement dans un circuit en temps réel sans endommager le fil.

Merci pour la réponse détaillée ! J'apprécie vraiment votre aperçu du diagnostic électrique, car mes connaissances à ce sujet sont assez limitées. Je ne prends certainement pas vos remarques comme des critiques et j'apprécie que vous m'éduquiez davantage sur le sujet.

Pour développer quelques points que vous avez soulevés.

1. Ternissement sur l'extrémité femelle des broches du connecteur.

-J'ai également remarqué cela, mais j'étais confus quant à l'endroit où les broches mâles entrent réellement en contact avec les broches femelles. J'avais supposé que ce serait dans les cavités extérieures (détaillées avec un cercle bleu), j'ai donc supposé que la décoloration/le ternissement sur les cavités intérieures (détaillées avec un cercle noir) était la patte qui maintenait la broche dans le connecteur et je pensais que cela n'affecterait pas le contact broche à broche.​

Néanmoins, je comprends que le ternissement peut provoquer une résistance excessive, je suis donc allé de l'avant et j'ai acheté un kit de tension/connexion de broches pour vérifier les mesures de l'intérieur de la broche femelle. Voir le kit que j'ai acheté ci-dessous sur Amazon.
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2. Comment les tests ont été effectués

-Tous les tests ont été effectués avec le connecteur débranché du module et des tests sur l'extrémité femelle du connecteur.​

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3. Test du circuit B+

- Ce test a été effectué en touchant le fil négatif du voltmètre au câble négatif de la batterie et le fil positif du voltmètre a été touché à la broche exposée dans le connecteur femelle du TCM. J'ai un testeur de lumière et je vais essayer de le placer en ligne lors des tests pour vérifier si la tension baisse. Je testerai également les côtés négatif et positif du circuit avec un fil de pontage comme recommandé. Je mettrai à jour lorsque j'aurai terminé ces tests.​

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4. Test des 2 circuits de fil de masse dans le connecteur TCM

-Ce test a été effectué avec un fil du multimètre sur le câble négatif de la batterie et l'autre fil touchant la broche exposée dans le connecteur femelle du TCM. Je devrai revérifier quelle résistance a été mesurée avec les fils connectés ensemble, je ne me souviens pas de tête pendant que je suis au travail aujourd'hui. Merci pour le lien vers l'article ! Je vais l'examiner aujourd'hui.​

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5. Test du circuit d'allumage rose

- Ce test a été effectué en touchant le fil négatif du voltmètre au câble négatif de la batterie et le fil positif du voltmètre a été touché à la broche exposée dans le connecteur femelle du TCM. J'ai trouvé étrange que les tensions soient différentes, mais j'ai supposé que ce n'était pas un problème étant donné qu'il était d'environ 12 V. Maintenant, je sais que cela pourrait être un signe révélateur. Merci encore. Je testerai ce circuit avec le testeur de lumière connecté en ligne également pour examiner les changements de tension.​

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Quelques autres réflexions maintenant que j'ai lu votre réponse, Que pensez-vous de la lecture du fil de réveil de données ACC bleu foncé à seulement 11,3 V ? Il semble que si la variation de tension est un problème, ce circuit a le plus de résistance quelque part en ligne.
Merci pour le conseil sur la graisse diélectrique, je ne savais pas qu'elle isolait non plus. Je n'avais appliqué qu'une petite quantité sur la face du connecteur femelle. Je vais me renseigner sur le produit Fluid Film.
En ce qui concerne la sonde arrière, j'ai hésité à le faire car je pensais que je pourrais endommager l'isolation du fil, je vois que le connecteur a un maintien de fil à l'arrière, recommanderiez-vous de le retirer avant la sonde arrière ? (Entouré en rouge)

 

Les broches mâles vont dans les cavités extérieures, mais il est impératif que les points de connexion où elles s'accouplent avec les bornes soient propres et que les bornes aient une certaine « traînée » (ou action de serrage) sur les broches afin qu'il y ait toujours une bonne conductivité et une résistance minimale - la résistance crée de la chaleur qui peut favoriser le ternissement et affaiblir la tension du ressort des métaux des bornes.
La fixation du fil ne devrait pas avoir à être retirée aussi souvent que vous pouvez voir la borne où le fil est serti sur la face arrière - tant que le fil ou la broche est suffisamment fin, vous pouvez généralement le faire glisser pour entrer en contact avec le métal de la borne. Parfois, cela nécessite une action douce et un peu de chance ainsi que quelques essais pour établir le contact.

La lecture de réveil à 11,3 volts ne me préoccuperait pas à ce stade car elle provient probablement d'un signal de données série sur une ligne de bus. Cette tension que vous voyez peut être une moyenne d'une forme d'onde haute/basse de paquets de données série et ce n'est peut-être pas une tension constante telle que celle dont le module a besoin pour fonctionner correctement. Pour afficher le signal de réveil, je suggérerais d'utiliser un oscilloscope auquel vous n'avez probablement pas accès. Je me concentrerais sur le fait de m'assurer que le module dispose des circuits de tension et de masse appropriés (alimentations et masses) afin que le module soit actif et puisse faire son travail correctement, quelle que soit la tension du système du véhicule. Il faut garder à l'esprit qu'un circuit électrique de véhicule est généralement compris entre 12,4 (au repos et tout est éteint) et 14,2 volts (lorsque le moteur tourne et que l'alternateur fonctionne correctement). Lorsque le véhicule démarre et que le moteur démarre, l'appel de courant du démarreur peut en fait abaisser la tension du système électrique du véhicule à environ 10,0 volts ou légèrement moins, en fonction de la température ambiante, de l'état de la batterie et des circuits, et c'est à ce moment-là que les connexions d'alimentation et de masse à tout module deviennent critiques afin qu'elles soient toutes encore actives afin qu'elles puissent faire leur travail et communiquer correctement entre elles. Toute résistance excessive peut entraîner une chute du niveau de 10,0 volts qu'un module pourrait voir lors du démarrage en dessous d'un seuil où le module perd temporairement son cerveau, pour ainsi dire. Tout ternissement ou corrosion peut entraîner une tension du module restant inférieure à ce qu'elle exige une fois que le moteur de démarrage démarre et que la tension du système revient à des niveaux normaux - en particulier là où l'humidité est présente car l'électricité prend le chemin de la moindre résistance et l'eau est un bien meilleur conducteur que l'air en ce qui concerne la résistance. J'espère que cela a du sens pour vous.

 

Les broches mâles vont dans les cavités extérieures, mais il est impératif que les points de connexion où elles s'accouplent avec les bornes soient propres et que les bornes aient une certaine "traînée" (ou action de serrage) sur les broches afin qu'il y ait toujours une bonne conductivité et une résistance minimale - la résistance crée de la chaleur qui peut favoriser le ternissement et affaiblir la tension du ressort des métaux des bornes.
La fixation du fil ne devrait pas avoir besoin d'être retirée aussi souvent, car vous pouvez souvent voir la borne où le fil est serti sur la face arrière - tant que le fil ou la broche est suffisamment fin, vous pouvez généralement le faire glisser pour entrer en contact avec le métal de la borne. Parfois, il faut une action douce et un peu de chance ainsi que quelques essais pour établir le contact.

La lecture de réveil à 11,3 volts ne serait pas une préoccupation pour moi à ce stade, car elle provient probablement d'un signal de données série sur une ligne de bus. Cette tension que vous voyez peut être une moyenne d'une forme d'onde haute/basse de paquets de données série et ce n'est peut-être pas une tension constante comme ce dont le module a besoin pour fonctionner correctement. Pour afficher le signal de réveil, je suggérerais d'utiliser un oscilloscope auquel vous n'avez probablement pas accès. Je me concentrerais sur le fait de m'assurer que le module dispose des circuits de tension et de masse appropriés (alimentations et masses) afin que le module soit actif et puisse faire son travail correctement, quelle que soit la tension du système du véhicule. Il faut garder à l'esprit qu'un circuit électrique d'un véhicule est généralement compris entre 12,4 (au repos et tout est éteint) et 14,2 volts (lorsque le moteur tourne et que l'alternateur fonctionne correctement). Lorsque le véhicule démarre et que le moteur se met en marche, l'appel de courant du démarreur peut en fait abaisser la tension du système électrique du véhicule à environ 10,0 volts ou légèrement moins, en fonction de la température ambiante, de l'état de la batterie et des circuits, et c'est à ce moment-là que les connexions d'alimentation et de masse à tout module deviennent critiques afin qu'elles soient toutes encore actives afin qu'elles puissent faire leur travail et communiquer correctement entre elles. Toute résistance excessive peut entraîner une chute du niveau de 10,0 volts qu'un module pourrait voir lors du démarrage en dessous d'un seuil où le module perd temporairement son cerveau pour ainsi dire. Tout ternissement ou corrosion peut entraîner une tension du module restant inférieure à ce qu'elle exige une fois que le moteur de démarrage démarre et que la tension du système revient à des niveaux normaux - en particulier là où l'humidité est présente, car l'électricité prend le chemin de la moindre résistance et l'eau est un bien meilleur conducteur que l'air en ce qui concerne la résistance. J'espère que cela a du sens pour vous.

Merci encore, tout est logique. Je commence à pencher davantage vers une tension de broche incorrecte comme coupable. Étant donné que ce connecteur est monté à l'avant de la transmission et qu'il y a pas mal de vibrations transmises au connecteur, cela semble être la cause la plus probable. Soit cela, soit le ternissement que vous avez mentionné. Plus à venir une fois que le kit de tension de broche arrivera

 

Alors je suis sorti pour acheter un nouveau multimètre de meilleure qualité avec un peu plus de précision pour re-tester les circuits d'alimentation/masse. Voici mes résultats.

Avant de re-tester, j'avais retiré les deux câbles de batterie négatif et positif et nettoyé les deux avec une brosse métallique. J'ai également nettoyé la tresse de masse vers le support central et la tresse de masse vers le goujon de la transmission avec une brosse métallique. Juste pour vérifier qu'il n'y avait pas de corrosion causant une mauvaise masse.

Cela a été testé à nouveau en retirant le connecteur TCM femelle et en le testant sur la face du connecteur.

Pour les 2 fils de masse
Premièrement, en testant deux fils de multimètre ensemble 0 Ω
-Broche de masse 1 vers le goujon de mise à la terre sur la transmission : 0Ω
-Broche de masse 18 vers le goujon de mise à la terre sur la transmission : 0Ω
-Broche de masse 1 vers la broche de masse 18 : 0Ω

Ensuite, pour le fil B+ Always on
-B+ broche 10 vers la broche de masse 1 : 12,48 V
-B+ broche 10 vers la broche de masse 18 : 12,49 V
-J'ai testé le fil B+ avec une lampe témoin dans le circuit et aucune chute de tension ne s'est produite.

Test du fil chaud IGN rose
-IGN broche 13 vers la broche de masse 1 : 12,11 V
-IGN broche 13 vers la broche de masse 18 : 12,12 V
-IGN broche 13 vers le goujon de masse sur la transmission : 12,12
-J'ai testé avec la lampe témoin dans le circuit et aucune chute de tension ne s'est produite.

Test du fil de réveil de données d'accessoires bleu foncé
-Acc broche 15 vers la broche de masse 1 : 11,41 V
-Acc broche 15 vers la broche de masse 18 : 11,41 V
-Acc broche 15 vers le goujon de masse sur la transmission : 11,41 V

J'attends la livraison du kit de tension des broches et je vais vérifier que toutes les broches du connecteur femelle ont une tension correcte et tester l'alimentation et la masse à travers la broche elle-même.
Si tout cela est correct, j'achèterai probablement un TCM remis à neuf et je l'échangerai.
Doigts croisés pour espérer que ce n'est qu'une broche qui a perdu de la tension ou qui est corrodée, créant une résistance élevée.

 

La lecture de 12,12 volts sur le fil d'allumage par rapport à 12,48 volts sur le fil B+ indique une chute de tension de 0,36 volt à un point de connexion (ou des points) entre la borne positive de la batterie et l'endroit où le fil se termine au niveau du connecteur TCM - pour moi, ce serait une source d'inquiétude car cela indique une résistance excessive à un endroit du circuit. Cela peut ou non être à l'origine du problème avec le TCM que vous rencontrez, mais cela deviendra probablement un problème avec le TCM ou un autre module sur ce circuit à un moment donné dans le futur. Je vous suggérerais de mesurer la chute de tension entre le fusible de la transmission (10 ampères) et la borne positive de la batterie en plaçant le fil rouge du voltmètre sur la borne de la batterie et le fil noir sur le fusible avec le module branché et la clé sur contact - vous pourriez avoir besoin d'un fil de pontage pour vous connecter à la borne positive de la batterie. Si vous avez un schéma de câblage pour votre voiture, vous pouvez vérifier comment ce circuit est alimenté à partir de la borne positive de la batterie jusqu'au fusible de la transmission, puis tester à différents points faciles d'accès afin de déterminer où se trouve la résistance excessive et, espérons-le, résoudre le problème.

 

Une autre suggestion serait de mesurer la tension au niveau de la batterie réelle avec le contact mis avec votre voltmètre pour vous donner une idée de la tension de la batterie avec un peu de charge, car la majorité des modules seront alimentés. Je me demandais également si, lorsque vous avez mesuré la tension B+ au niveau du connecteur TCM, le contact était mis ou non ?

 

Une autre suggestion serait de mesurer la tension au niveau de la batterie réelle avec le contact mis avec votre voltmètre pour vous donner une idée de la tension de la batterie avec un peu de charge, car la majorité des modules seront alimentés. Je me demandais également si, lorsque vous avez mesuré la tension B+ au niveau du connecteur TCM, le contact était mis ou coupé ?

J'avais mesuré la tension de la batterie et elle était la même que les 12,48 V sur les broches B+. J'avais mesuré B+ avec le contact coupé. Je vais tester la chute de tension du circuit en question.

 

La tension du bus LIN semble correcte, car le bus LIN est généralement inférieur de 1 volt à la tension de la batterie... De nombreux modules sur le bus LIN... L'assistance de direction assistée a rencontré de nombreux problèmes de frottement des fils et de courts-circuits occasionnels... Vous devrez peut-être tracer le faisceau jusqu'à la boîte de vitesses, car les fils sont serrés contre elle... Le "honey hole" se trouve sous la prise d'air, où les fils frottent.

 

La tension du bus Lin semble correcte, car le bus Lin est généralement inférieur de 1 volt à la tension de la batterie... De nombreux modules sur le bus Lin... L'assistance de direction assistée a eu de nombreux problèmes avec les frottements de fils et les courts-circuits de temps en temps.... Vous devrez peut-être tracer le faisceau jusqu'à la boîte de vitesses, car les fils sont serrés contre elle.... Le "honey hole" se trouve sous la pelle à air pour les fils qui frottent.

Oui, j'ai l'impression que cela doit être quelque part où les fils frottent et provoquent un court-circuit, tout ce qui est intermittent jusqu'à présent indique un problème de câblage. Dites-vous que sous la boîte à air, il y a un endroit où les fils frottent ?

 

Mise à jour générale pour suivre ce problème. Je suis revenu d'un voyage de travail pendant quelques semaines et le kit de test de tension des broches est arrivé ! Je suis sorti et j'ai retesté toutes les broches du connecteur femelle de la même manière que ma dernière méthode de test, cette fois en cherchant à voir si la corrosion ou la tension des broches était en cause.

Toutes les tensions des broches avaient une bonne friction lors des tests, j'ai donc exclu cela comme un problème possible.

Les tests de tensions et d'ohms avec le testeur de broches ont également montré de bons résultats. Maintenant, la lecture provenait de la partie interne du connecteur femelle, donc plus précise de ce qui serait vu sur les broches mâles du TCM. Voici les résultats, cette fois j'ai suivi le guide de service GM. (Voir les captures d'écran du guide de service GM ci-dessous)

À titre de mise en garde, certaines des tensions étaient plus basses car la voiture est restée immobile et n'a pas roulé pendant quelques semaines.

1. Tester moins de 10 Ω entre chaque borne du circuit de masse et la masse
-Masse Broche 1 vers goujon de mise à la terre sur la transmission : 0Ω
-Masse Broche 18 vers goujon de mise à la terre sur la transmission : 0Ω
-Masse Broche 1 vers masse Broche 18 : 0Ω
2. Vérifier entre chaque borne du circuit B+ et la masse
-B+ broche 10 vers la masse : 12,39 V
3. Vérifier entre la borne du circuit d'allumage et la masse
-IGN broche 13 vers la masse : 11,76
4. Vérifier entre la borne du circuit d'activation de la communication OU la borne du circuit de réveil des accessoires et la masse.
-Acc broche 15 vers la masse : 11,04 V
5. Tester moins de 130Ω entre chaque paire de circuits de données série GMLAN à haut débit
-Broche 2 vers Broche 12 des données : 120,8Ω
-Broche 5 vers Broche 14 des données : 120,3Ω

Après cela, j'ai démarré la voiture et PLUS D'ERREURS, voyant de contrôle du moteur, etc. J'ai été choqué. J'ai d'abord pensé que peut-être de la corrosion sur une borne de broche femelle en était la cause. J'ai appelé ça une nuit et j'ai laissé la voiture reposer pendant le week-end. J'ai essayé de la conduire environ 4 jours plus tard et je l'ai démarrée. (Toujours bon, pas de lumières !) Je l'ai sortie de l'allée et je me suis dirigé vers la route. Je roulais depuis environ 5 minutes, puis alors que j'attendais à une intersection, BAM, toutes les lumières et les erreurs réapparaissent et la transmission passe en mode dégradé. Je rentre chez moi et environ 2 minutes plus tard, les lumières disparaissent et c'est de nouveau bon.

À ce stade, je ne suis pas sûr qu'il soit possible que le TCM soit défectueux et cause le problème intermittent ou s'il s'agit du câblage quelque part dans le faisceau qui fait des ravages. Le guide de service conduit à un remplacement si tous les circuits sont testés correctement. Ce qu'ils ont tous fait jusqu'à présent.

La voiture est maintenant de retour dans l'allée avec les erreurs. Mon plan est de refaire le test, en utilisant le kit de test de tension des broches pour vérifier qu'il n'y a pas de rupture dans un fil que je pourrais voir maintenant. Ensuite, je prévois de terminer le test de chute de tension que 29 Chev a recommandé. (Je dois encore me faire à l'idée de l'exécuter) Modifier : J'ai trouvé une bonne vidéo pour résumer. J'ai fini par acheter l'outil que la vidéo recommandait pour tester facilement les circuits. (Passez à 6:20 pour voir l'outil)

Si rien d'autre, le hail mary est de dépenser l'argent sur le TCM et de voir si cela résout le problème.

Je suis déterminé à trouver la cause première de ce problème et j'espère que ce fil de discussion aidera à documenter les étapes pour quelqu'un d'autre à l'avenir.

 

Une autre suggestion lors des tests (chute de tension ou ohm) est de gigoter/déplacer le faisceau de câbles à de nombreux endroits tout en observant les relevés du compteur et de voir si vous observez un changement - s'il y a une rupture dans l'un des fils à l'intérieur du faisceau, cela peut vous aider à le localiser. Compte tenu de la façon dont vous avez décrit le problème, il semble que le problème soit quelque chose qui va et vient assez rapidement, ce qui me fait penser que quelque chose s'ouvre (fil, connexion, etc.) (juste pendant une milliseconde parfois) ce qui déclenchera le code et entraînera une perte de communication. J'espère que vous le trouverez.

 

Une autre suggestion lors des tests (chute de tension ou ohm) est de gigoter/déplacer le faisceau de câbles à de nombreux endroits tout en observant les relevés du compteur et de voir si vous observez un changement - s'il y a une rupture dans l'un des fils à l'intérieur du faisceau, cela peut vous aider à le localiser. Compte tenu de la façon dont vous avez décrit le problème, il semble que le problème soit quelque chose qui va et vient assez rapidement, ce qui me fait penser que quelque chose s'ouvre (fil, connexion, etc.) (juste pendant une milliseconde parfois) ce qui déclenchera le code et entraînera une perte de communication. J'espère que vous le trouverez.

Merci ! Bonne suggestion, l'outil arrive demain, donc je posterai ce que je trouve. Le problème ne va pas et ne vient pas rapidement, je dirais qu'il y a des moments où il se produit pendant quelques minutes ou d'autres moments où le problème était présent pendant des jours.

 

Quels codes apparaissent maintenant ? Ils peuvent indiquer quels fils vérifier pour les frottements, c'est-à-dire les problèmes intermittents... Le faisceau de câbles qui passe sur le dessus de la boîte de vitesses est un bon nid à problèmes sur beaucoup de ces voitures. Vérifiez attentivement les fils et faites le test de mouvement... Sortez-les du faisceau et vérifiez-les. C'est gratuit, juste votre temps.

 

Quels codes apparaissent maintenant ? Ils peuvent indiquer quels fils vérifier pour les frottements, c'est-à-dire les problèmes intermittents... Le faisceau qui passe sur le dessus de la boîte de vitesses est un bon nid à problèmes sur beaucoup de ces voitures. Vérifiez attentivement les fils, faites le test de mouvement... Sortez-les du faisceau et vérifiez
C'est gratuit, juste votre temps

Même code pour la perte de communication de la transmission. Ok, je vais jeter un coup d'œil au faisceau sur le dessus de la boîte de vitesses, merci pour le conseil !

 

Alors, après aujourd'hui, nous avons plus à discuter, ce qui complique bien sûr le problème. Aujourd'hui a commencé par sortir et vérifier que le défaut du TCM était toujours présent (et il l'était). J'ai ensuite procédé à la déconnexion du connecteur TCM et commencé à tester les différents circuits en utilisant le nouvel outil de test de charge pour tester la chute de tension. Voici les résultats. J'ai utilisé les broches de masse dans le connecteur pour vérifier qu'il n'y avait pas de résistance élevée dans les fils de masse vers le TCM.

1. Vérifier entre chaque borne du circuit B+ et la masse (Ce test a été effectué avec la clé en position 'on' dans la voiture et en utilisant les sondes de test à broches)
-B+ broche 10 à la masse broche 1 Test : (Avant le test de charge) 12,24 V
-B+ broche 10 à la masse broche 1 Test : (Charge appliquée) 12,17 V
Chute de tension de 0,07 V
-B+ broche 10 à la masse broche 18 Test : (Avant le test de charge) 12,22 V
-B+ broche 10 à la masse broche 18 Test : (Charge appliquée) 12,15 V
Chute de tension de 0,07 V
2. Vérifier entre la borne du circuit d'allumage et la masse
-IGN broche 13 à la masse broche 18 : (Avant le test de charge) 12,20 V
-IGN broche 13 à la masse broche 18 : (Charge appliquée) 12,10 V
Chute de tension de 0,10 V
3. Vérifier entre la borne du circuit d'activation de la communication OU la borne du circuit de réveil des accessoires et la masse.
-Acc broche 15 à la masse broche 18 : (Avant le test de charge) 11,54 V
-Acc broche 15 à la masse broche 18 : (Charge appliquée) 11,15 V
Chute de tension de 0,39 V

Maintenant, à ce stade, j'ai pensé avoir trouvé mon circuit en question ! Cependant, je voudrais vérifier avec vous tous si cette chute de tension de 0,39 V est un signe révélateur qu'il y a un problème avec le circuit ou si cela est normal pour ce signal de réveil de communication accessoire.

Voici une vidéo testant ce circuit à titre de référence visuelle.
Vidéo pour la chute de tension du signal de réveil Acc

Donc, à partir de ce point, je commence à faire ce que @29 Chev & @Impoor recommandent en bougeant les fils pour vérifier tout changement de lecture. Je commence d'abord au niveau du connecteur du TCM et je retire le faisceau et j'inspecte et je bouge les fils pour vérifier la connexion à la broche. Aucun changement de lecture, alors je continue. Je commence à déballer l'endroit où le faisceau du TCM se connecte au faisceau principal et je bouge/serre pour vérifier, encore une fois, aucun changement dans les lectures. Je me déplace le long du faisceau qui passe au-dessus de la transmission et je le bouge/déplace de haut en bas jusqu'au pare-feu. Toujours aucun changement de lecture. Il commençait à faire sombre dehors, alors je pense qu'il est temps de nettoyer et d'entrer.
Avant de le faire, j'ai décidé de rebrancher le connecteur TCM dans le TCM et de voir ce qui se passe. VIOLA, le cercle du sélecteur de vitesse est de retour et il n'y a pas de code d'erreur de communication. À ce stade, je suis très confus parce que je n'ai rien fait qui ait modifié quoi que ce soit, à part déplacer le faisceau, et même là, je n'ai vu aucun changement de lecture sur le voltmètre lors de la vérification de la chute de tension.

Très confus, je me suis assis dans la voiture et j'ai réfléchi à mes compétences pour diagnostiquer ce problème. J'ai pensé qu'il était peut-être temps de vendre cette voiture et de me débarrasser de ces cauchemars électriques. Ce n'est qu'après avoir pensé cela que je vois les lumières du tableau de bord scintiller et la voiture commencer à s'éteindre. J'essaie de retirer la clé et elle est coincée dans le contact (de la même manière que lorsque vous débranchez la batterie). Je sors et regarde le câblage en vérifiant que je n'ai rien gâché. Je décide de débrancher le faisceau du TCM du TCM et de retourner dans la voiture pour tester la mise de la clé en position 'ON'. Maintenant, il n'y a PAS de lumières sur le tableau de bord, presque comme si la batterie était morte !!
Je vérifie la tension sur la batterie et je vois qu'elle est d'environ 6 V et qu'elle baisse d'environ 1 V toutes les 5 secondes ! J'ai retiré le câble négatif de la batterie pour l'empêcher de se vider complètement et j'y ai jeté un chargeur d'entretien. Je l'ai laissé charger pendant quelques minutes et j'ai vérifié la batterie pendant la charge, elle était d'environ 12,8 - 13 V. J'ai retiré le chargeur d'entretien et j'ai revérifié la batterie avec un voltmètre et j'ai vu qu'elle se maintenait à 12,7 V. Perplexe, j'ai remis le câble négatif sur la batterie et voici que la voiture revient à la vie. J'ai couru à l'intérieur de la voiture pour retirer la clé du contact, puis j'ai couru vers la batterie pour vérifier la tension. Je vois la tension à 12,4 puis 12 puis 11,5 puis 11 V, le tout en quelques secondes ! Elle se vidait immédiatement sous mes yeux. J'ai retiré le câble négatif de la batterie et je l'ai laissé de côté.

À ce stade, je crois que cette voiture veut me voir souffrir.

Ma meilleure supposition en pensant à cela est que quelque part dans le faisceau qui passe au-dessus de la transmission, il y a un problème et quand je bougeais/déplaçais/serrais, j'ai fait surface d'un autre problème qui provoque un court-circuit quelque part dans le câblage. Sachant qu'elle se vide même lorsque la clé est retirée, je pense qu'il s'agit d'un fil chaud constant qui est court-circuité.

Si vous avez des conseils, veuillez les partager. Ma patience commence à s'amenuiser avec cette voiture et je suis prêt à sauter le pas et à jeter cette chose ! Haha (En réalité, je veux vraiment la réparer, mais je pense que la voiture me déteste)

La saga continue...

 

Parce que je ne peux pas encore arrêter, je suis retourné dehors pour voir combien de courant la batterie consommait pour la décharger si rapidement. J'ai débranché le câble négatif de la batterie et réglé mon multimètre sur ampères et vérifié l'ampérage entre la borne négative de la batterie et le câble négatif de la batterie. J'avais une lecture de 3 ampères ! Étant donné que la batterie est probablement fatiguée de ne pas se charger en raison de son repos pendant des semaines, je suis presque sûr que le courant de 3 A la vidait rapidement. Je vais devoir commencer à vérifier les fusibles demain pour voir quel était le problème.

 

Parce que je ne peux pas encore abandonner, je suis retourné dehors pour voir quelle était la consommation de la batterie qui la faisait se décharger si rapidement. J'ai débranché le câble négatif de la batterie et réglé mon multimètre sur ampères et vérifié l'ampérage entre la borne négative de la batterie et le câble négatif de la batterie. J'avais une lecture de 3 ampères ! Étant donné que la batterie est probablement fatiguée de ne pas se charger en raison du fait qu'elle est restée inactive pendant des semaines, je suis presque sûr que la consommation de 3 A la vidait rapidement. Je vais devoir commencer à vérifier les fusibles demain pour voir quel était le problème.

Avez-vous finalement obtenu un nouveau TCM ? Quel a été votre résultat ?

 

Respectueusement,
Regardez de plus près vos résultats pour la broche IGN 13 vers la broche de masse 18.
Adresse (corriger) broche Acc 15 vers la broche de masse 18.

Ensuite, changez de tactique.

Tout d'abord, effectuez une série de tests de CONSOMMATION PARASITE conventionnels. Vous devez obtenir un INSTANTANÉ RAPIDE de TOUS les circuits du boîtier à fusibles sous le capot. La séquence de test et les formulaires à remplir que j'utilise se trouvent dans mes fichiers d'aide. Restez simple. Ne soyez pas fantaisiste. Faites l'enquête de base et notez les observations pour chacun.

SI VOUS NE POUVEZ PAS IDENTIFIER LA CONSOMMATION PARASITE AVEC LA CLÉ DÉSACTIVÉE ET RETIRÉE, ET AUSSI AVEC LA CLÉ ACTIVÉE, ALORS VOUS SUPPOSEZ ET SUPPOSEZ ET ESPÉREZ TOMBER SUR UNE RÉPARATION MASSIVE. CELA N'ARRIVERA PAS.

Obtenez une structure pointée vers le problème évident qui masque : l'alimentation décharge la batterie sous vos yeux.

Corrigez les probablement deux consommations parasites et corrigez la probablement une consommation d'énergie avec la clé activée, et votre batterie se stabilisera.

Lorsque la tension de la batterie est correcte et stable, le SENSOR ARRAY (circuits 12 V et 5 V) reçoit une alimentation adéquate pour prendre en charge tous les capteurs, appareils et modules. Intéressant : le réseau 5 V est converti à partir de 12 V, donc plus les 12 V tombent en dessous de 12 V, plus le réseau 5 V converti tombe en dessous de 5 V. EN CE MOMENT, VOTRE SYSTÈME ÉLECTRIQUE EST SOUS-TENSION. CELA SIGNIFIE QU'IL EST SUR-AMPÉRAGE. C'EST DANGEREUX ET CELA CRÉE DES LECTURES FANTÔMES ET CONFOND LES MODULES.

Traquez les consommations d'énergie, à la fois parasites hors tension et sous tension.

Mes fichiers d'aide :
II
V

 

Respectueusement,
Regardez de plus près vos résultats pour la broche IGN 13 vers la broche de masse 18.
Adressez-vous (réparez) la broche Acc 15 vers la broche de masse 18.

Ensuite, changez de tactique.

Tout d'abord, effectuez une série de tests de DÉCHARGE PARASITE conventionnels. Vous devez obtenir un INSTANTANÉ RAPIDE de TOUS les circuits du boîtier à fusibles sous le capot. La séquence de test et les formulaires à remplir que j'utilise se trouvent dans mes fichiers d'aide. Restez simple. Ne soyez pas fantaisiste. Faites l'enquête de base et notez les observations pour chacun.

SI VOUS NE POUVEZ PAS IDENTIFIER LA DÉCHARGE PARASITE AVEC LA CLÉ ÉTEINTE ET RETIRÉE, ET AUSSI AVEC LA CLÉ ALLUMÉE, ALORS VOUS SUPPOSEZ ET SUPPOSEZ ET ESPÉREZ TOMBER SUR UNE RÉPARATION MASSIVE. CELA N'ARRIVERA PAS.

Structurez les problèmes évidents qui sont masqués : l'alimentation décharge la batterie sous vos yeux.

Réparez probablement les deux décharges parasites et réparez probablement une décharge de courant avec la clé allumée, et votre batterie se stabilisera.

Lorsque la tension de la batterie est correcte et stable, le TABLEAU DE CAPTEURS (circuits 12 V et 5 V) reçoit une alimentation adéquate pour prendre en charge tous les capteurs, appareils et modules. Intéressant : le tableau 5 V est converti à partir de 12 V, donc plus les 12 V tombent en dessous de 12 V, plus le tableau 5 V converti tombe en dessous de 5 V. EN CE MOMENT, VOTRE SYSTÈME ÉLECTRIQUE EST SOUS-TENSION. CELA SIGNIFIE SUR-AMPÉRAGE. C'EST DANGEREUX ET CELA CRÉE DES LECTURES FANTÔMES ET CONFOND LES MODULES.

Traquez les décharges de courant, à la fois parasites à clé coupée et à clé allumée.

Mes fichiers d'aide :
II
V

Merci ! Oui, je n'avais eu aucun problème de décharge parasite jusqu'à hier. La voiture est restée immobilisée pendant plus de deux semaines début juillet, je suis revenu et j'ai pu la démarrer tout de suite. La décharge s'est produite hier après avoir manipulé le faisceau qui passe au-dessus de la transmission. J'ai l'intention de sortir aujourd'hui et de tester quel circuit est à l'origine de la décharge parasite.

Pourriez-vous s'il vous plaît développer votre point : "Regardez de plus près vos résultats pour la broche IGN 13 vers la broche de masse 18." Dites-vous que la chute de 0,1 V indique également un problème sur ce circuit ?

De plus, je ne suis pas sûr d'avoir lié les fichiers d'aide, mais je n'ai pas pu cliquer dessus.

 

Je garde ceci séparé de mon message d'il y a un instant.

Consultez également le message n°2 dans mes fichiers d'aide et examinez le capteur de courant/tension de votre véhicule pour prouver que le module déclenche l'alternateur afin de fournir une puissance adéquate pour maintenir la batterie. Si le capteur, sa prise ou ses fils vers le véhicule sont compromis, réparez-le. Cette condition pourrait être masquée par d'autres problèmes.

Le processus de défaillance de la batterie oscille, mais finalement la batterie physique ne peut pas maintenir une charge profonde et un symptôme observable est une batterie qui passe de 3 V à 12 V en charge d'entretien pendant une courte période, comme vous l'avez signalé ici plus tôt. Il est courant que ce système de capteur soit défaillant. Les tests de l'alternateur seront normaux. Mais aucune puissance de recharge n'est envoyée à la batterie. Cela aggrave les conséquences tension-ampérage mentionnées précédemment.

 

Faites défiler jusqu'en bas du message n°3 et appuyez sur les pièces jointes souhaitées. Il existe également une feuille de présentation de la boîte à fusibles à utiliser pour cocher chaque fusible au fur et à mesure qu'il est retiré pour inspection.

J'ai listé les pièces jointes en haut du message pour la table des matières, mais ce n'est pas un lien actif.

 

Le test de la broche 15 est ce à quoi je m'attendrais, car la ligne ACC est en fait une communication de données série d'après ce que j'ai lu - je pense que si vous vérifiez votre schéma de câblage, vous constaterez que cette ligne se connecte au BCM, ECM, CCM (module de châssis) et au TCM et transmet des données série entre eux en utilisant une série de hauts (environ 11,2 volts) et de bas (0 volt) et si vous regardiez le signal avec un oscilloscope, ce serait une forme d'onde carrée non symétrique. Il s'agit probablement d'un signal numérique à très faible courant et l'utilisation de votre testeur de charge fait chuter la tension car le testeur l'attire un peu plus près de la masse. Ne pensez pas que c'est votre problème.
Une chute de tension de 0,1 volt que vous avez obtenue lors du test de la broche 13 à la masse est un problème - ne devrait pas être aussi importante car elle est supérieure de 0,03 volt à celle que vous avez obtenue lors du test B+ en utilisant la même masse (borne 18). Je suggérerais de vérifier le circuit du pôle positif de la batterie à cette connexion en utilisant votre schéma de câblage à des points d'accès facile où il y a un point de connexion (fusible, relais de borne, interrupteur, etc.) pour voir où la tension chute. Utilisez les informations de câblage de distribution d'alimentation pour voir comment le courant circule du pôle positif de la batterie pour atteindre la broche 13 du connecteur. Compte tenu des résultats de votre test B+ au même point de masse (borne 18), je dirais que la chute de tension se produit dans la partie positive du circuit d'alimentation d'allumage quelque part - ce n'est que mon opinion. Remarque : cette chute peut en fait être plus importante lorsque le véhicule roule et est en mouvement, car le TCM communique avec d'autres modules et consomme plus de courant qu'il ne le ferait en utilisant votre testeur.
Vous pouvez également connecter un fil de pont du pôle négatif de la batterie (ou de la borne) à une borne de votre testeur et connecter l'autre borne à votre borne de fil de masse 18 et utiliser votre voltmètre pour déterminer la chute de tension qui se produit du côté négatif de votre circuit - juste une suggestion.
Si vous vérifiez le coin inférieur gauche du message du membre GrizChev, il a un lien vers ses fichiers d'aide. J'espère que cela vous aidera.

 

Le test de la broche 15 est ce à quoi je m'attendrais, car la ligne ACC est en fait une communication de données série d'après ce que j'ai lu - je pense que si vous vérifiez votre schéma de câblage, vous constaterez que cette ligne se connecte au BCM, ECM, CCM (module de châssis) et au TCM et transmet des données série entre eux en utilisant une série de hauts (environ 11,2 volts) et de bas (0 volt) et si vous regardiez le signal avec un oscilloscope, ce serait une forme d'onde carrée non symétrique. Il s'agit probablement d'un signal numérique à très faible courant et l'utilisation de votre testeur de charge fait chuter la tension car le testeur la tire un peu plus près de la masse. Ne pensez pas que c'est votre problème.
Une chute de tension de 0,1 volt que vous avez obtenue lorsque vous avez testé la broche 13 à la masse est un problème - ne devrait pas être autant car elle est de 0,03 volt supérieure à celle que vous avez obtenue lors du test B+ en utilisant la même masse (borne 18). Je suggérerais de vérifier le circuit de la borne positive de la batterie à cette connexion en utilisant votre schéma de câblage aux points d'accès facile où il y a un point de connexion (fusible, borne, relais, interrupteur, etc.) pour voir où la tension chute. Utilisez les informations de câblage de distribution d'alimentation pour voir comment le courant circule de la borne positive de la batterie pour atteindre la broche 13 du connecteur. Compte tenu des résultats de votre test B+ au même point de masse (borne 18), je dirais que la chute de tension se produit dans la partie positive du circuit d'alimentation d'allumage quelque part - juste mon opinion. Remarque : cette chute peut en fait être plus importante lorsque le véhicule est en marche et en mouvement, car le TCM communique avec d'autres modules et consomme plus de courant qu'il ne le ferait en utilisant votre testeur.
Vous pouvez également connecter un fil de pont de la borne négative de la batterie (ou borne) à une borne de votre testeur et connecter l'autre borne à votre borne de fil de masse 18 et utiliser votre voltmètre pour déterminer la chute de tension qui se produit du côté négatif de votre circuit - juste une suggestion.

Si vous vérifiez le coin inférieur gauche du message du membre GrizChev, il a un lien vers ses fichiers d'aide. J'espère que cela vous aidera.

Merci encore pour les conseils. Je prévois de faire d'autres tests dans un instant.

 

La broche IGN 13 a-t-elle été connectée à la broche de masse 18 après avoir attendu que les modules se mettent en veille ?

 

Résultats après les tests d'aujourd'hui.

Problème concernant la consommation parasite. Il s'avère que lorsque j'ai connecté mon voltmètre à la borne (-) de la batterie et à la borne (-) de la batterie, il y a une courte fenêtre de 30 secondes de consommation d'ampérage (je suppose que certains systèmes se réveillent puis se coupent). Lors de mon test d'hier, je n'avais pas connecté le voltmètre assez longtemps et j'ai supposé que la consommation de 3A était de courte durée. Ci-dessous, une vidéo de l'ampérage tombant à 10mA après la fenêtre de 30 secondes. Voir la vidéo pour référence. Ce n'est donc pas un problème.
Vidéo de la consommation d'ampères pendant les 30 premières secondes

J'avais commencé les tests avant que @29 Chev ne dise que la lecture du circuit de réveil ACC n'est pas le coupable. J'ai donc tracé le fil ACC jusqu'au connecteur du faisceau entre le moteur et le faisceau du tableau de bord (I/P), le connecteur est répertorié comme X111 dans le manuel d'entretien. J'ai testé avec le test de chute de tension au connecteur I/P pour tester le circuit au-delà du faisceau moteur/transmission afin de voir si la même lecture de chute de tension se produisait.

Avant de tester, j'avais branché la batterie à un chargeur, c'est pourquoi je suppose que les tensions sont plus élevées.

Pour référence, hier lors des tests, la chute de tension pour le fil ACC au TCM était de 0,39 V, indiquée par la ligne jaune ci-dessus.

Test de la broche H (TCM ACC Wakeup) sur le connecteur I/P vers la masse. Indiqué par la ligne bleue dans le schéma ci-dessus
-Broche Acc H à la masse : (avant le test de charge) 12,26 V
-Broche Acc H à la masse : (charge appliquée) 11,92 V
Chute de tension de 0,34 V

J'ai ensuite vérifié avec l'autre signal de réveil ACC qui va à la broche D de l'ECM. Indiqué par la ligne orange dans le schéma ci-dessus
-Broche Acc D à la masse : (avant le test de charge) 12,33 V
-Broche Acc D à la masse : (charge appliquée) 11,98 V
Chute de tension de 0,35 V

Sachant que @29 Chev a confirmé que ce n'était pas un problème, je peux passer à ce circuit.


Vient ensuite le circuit IGN qui présentait une chute de 0,1 V lors des tests d'hier.

La chute de tension sur la broche 13 vers la masse était donc de 0,1 V. Testé à l'extrémité femelle du connecteur TCM.

J'ai testé la chute de tension des deux côtés du fusible de transmission (indiqué par deux flèches roses)
Les deux lectures étaient les mêmes à
-Fusible de transmission à la masse : (avant le test de charge) 12,72 V
-Fusible de transmission à la masse : (charge appliquée) 12,61 V
Chute de tension de 0,11 V

Mes prochaines étapes consisteront à vérifier la tension aux fils chauds du relais pour ce circuit.

 

Suggestion intéressante de @29 Chev

"Vous pouvez également connecter un fil de pontage du pôle négatif (ou borne) de la batterie à une borne de votre testeur et connecter l'autre borne à votre borne de fil de masse 18 et utiliser votre voltmètre pour déterminer la chute de tension qui se produit du côté négatif de votre circuit - juste une suggestion."

Notez qu'une chute de tension B- allant jusqu'à 0,3 V est acceptable dans ce type de circuit. Tout ce qui est connecté via un module a besoin de temps pour se mettre en veille. Défini comme tous les modules en veille.

Je n'ai pas vu de preuve dans ces circuits qu'une simple mesure réveillerait les modules, mais les circuits des modules sont noirs et les connexions complexes, et le module 'maître' qui gère la veille est le dernier à se mettre en veille. Cela peut prendre ~20 minutes. Donc, dans la mesure du possible, testez en tant que chute de tension B- car ce module ne dépasserait probablement pas 0,3 V après une augmentation momentanée de 15 à 30 secondes.

 

Conserver ce rappel séparément :

Les résultats des tests sont affectés par la tension de la batterie. Lorsque la pression baisse, l'intensité augmente.

N'oubliez pas de faire tourner le moteur (alternateur) de temps en temps ou de brancher un chargeur TRICKLE et de laisser le temps d'atteindre une batterie statique POS à NEG de 12,4 V ou plus.

Débranchez tout chargeur externe ou source d'alimentation et laissez le temps aux modules de se mettre en veille avant de mesurer.

Si vous ouvrez une porte ou appuyez sur un bouton de la télécommande, le module 'maître' réveillera les autres modules associés. C'est pénible, mais c'est comme ça. Ces modules associés se rendorment généralement rapidement. Le 'maître' prend du temps. Les schémas donnent des indications probables - mais une grande partie est noire.

Si votre alarme détecte un choc ou un contact avec le véhicule, ne touchez pas la carrosserie ou les poignées de porte et placez une couverture épaisse sur l'aile comme coussin. Ou retirez le fusible de l'alarme (la plupart des systèmes ne s'en soucieront pas).

 

J'ai pensé que cela pourrait vous aider, vous et les autres qui lisent ce fil de discussion, à comprendre la lecture de la tension du signal de données que vous obtenez sur la broche 15 - j'ai trouvé une vidéo YouTube qui montre le type de signal que je m'attendrais à voir sur la borne du fil ACC 15 s'il était visualisé à l'aide d'un oscilloscope. Comme vous pouvez le constater, la forme d'onde passe d'un peu moins de 12 volts à 0 volt pendant de très brèves périodes de temps lorsque des données sont envoyées ou reçues et, entre les deux, la forme d'onde reste élevée, à un peu moins de 12 volts. Étant donné que la fréquence d'échantillonnage d'un multimètre n'est pas assez rapide pour capturer et afficher avec précision de tels changements rapides de niveaux de tension et que la plupart du temps le niveau de tension est juste en dessous de 12 volts, la fréquence d'échantillonnage du multimètre fait la moyenne des échantillons de niveaux de tension qu'il voit et décide que le niveau de tension dans ce circuit est juste en dessous de 12 volts et c'est ce qu'il affiche (les 11,41 volts que vous avez obtenus lors des tests d'hier). Le niveau de tension sur ce circuit oscille constamment de 0 volt à un peu moins de 12 volts lorsque les modules auxquels il est connecté communiquent (du charabia, comme l'appelle Eric O) en permanence lorsque le véhicule est en état de veille - le niveau actuel de ces types de circuits est généralement de l'ordre du milliampère pour maintenir la consommation d'énergie sur la "grille électrique du véhicule" au minimum afin de réduire la charge sur la batterie et l'alternateur. En tant que tel, si une charge externe (telle que votre testeur) est connectée au circuit, le niveau de tension chutera généralement de manière notable, comme vous l'avez observé. J'espère que cela a du sens pour vous.

 

Je me souviens de l'époque des compteurs analogiques. Définition infinie. Certains gars avec des oscilloscopes pouvaient creuser profondément et rapidement. Des formes d'ondes élégantes. Pas de hacheurs. Quand le numérique est sorti, la plupart d'entre nous n'ont pas été impressionnés.

Aujourd'hui, la fabrication de circuits imprimés est à l'échelle nanométrique. Les transistors et même les bobines de relais et les interrupteurs ne ressemblent plus physiquement à ce qu'ils étaient. Ils ont une épaisseur de 4 angströms et sont construits dans un processus de diffusion ou d'épitaxie dans un laboratoire de plaquettes. Une passerelle de 2 angströms est par nature sensible à la pression, donc si les électrons traversent la passerelle, leur simple pression traverse les 2 angströms d'épaisseur des atomes, et ainsi s'écoule vers un autre chemin du circuit. Boum. Un relais que vos yeux ne peuvent pas voir. Et il vit dans la plage des milliampères faibles. C'est une chose étonnante.

J'ai eu la chance d'avoir l'opportunité de faire fonctionner des machines de production dans un laboratoire de plaquettes personnalisé pour Motorola et ON Semiconductor. Trois ans de diffusion personnalisée à forte composante mathématique. Certains étaient de nouveaux développements et des intégrations de circuits (certains ingénieurs très intelligents ont fait en sorte que mon travail ait l'air bien, que Dieu les bénisse). La plupart étaient des productions réelles envoyées sur le marché, y compris un traitement séparé pour les affaires gouvernementales. C'étaient des jours passionnants. Quand mon mandat de 3 ans s'est terminé (2016), j'ai eu un effondrement émotionnel en réalisant que je ne travaillerais probablement plus jamais avec des personnes aussi intelligentes et dévouées. Mais il était temps pour moi de retourner dehors, je m'épanouissais dans les mines, les centrales électriques et les usines. Et cette expérience des plaquettes m'a donné des outils que j'utilise encore tous les jours, MÊME À LA RETRAITE ! Et en plus, j'ai de merveilleux souvenirs.

 

Merci pour les informations sur les réseaux de communication. Je pensais que les câbles de données à haut débit feraient ça, mais je ne savais pas que le signal de réveil le ferait aussi. J'ai supposé que c'était juste l'alimentation pour réveiller les broches du module 2, 5, 12, 14 sur le schéma.

Je suis ressorti et j'ai testé ce qui était recommandé.

J'ai d'abord vérifié la chute de tension comme recommandé par @29 Chev en connectant les fils à la masse de la batterie et à la broche 18. J'ai eu une lecture de 0V sur ceux-ci.

Pour le plaisir, j'ai vérifié la chute de tension sur le fusible ECM/TCM dans la boîte à fusibles qui alimente le circuit B+.
-Fusible ECM/TCM à la masse : (Avant le test de charge) 12,68 V
-Fusible ECM/TCM à la masse : (Charge appliquée) 12,64 V
Chute de tension de 0,04 V

J'ai ensuite mis la clé en position ON pour activer le relais et le circuit IGN.

J'ai testé à nouveau la broche IGN 13 du connecteur TCM pour vérifier la chute de tension
-TCM IGN Broche 13 à la masse : (Avant le test de charge) 12,38 V
-TCM IGN Broche 13 à la masse : (Charge appliquée) 12,14 V
Chute de tension de 0,24 V

Ensuite, je suis passé au fusible Trans dans la boîte à fusibles, qui est le point suivant sur le circuit, et j'ai testé la chute de tension
-Fusible Trans à la masse (Avant le test de charge) 12,34 V
-Trans à la masse : (Charge appliquée) 11,98 V
Chute de tension de 0,36 V
Vidéo du test Test de chute de tension du fusible Trans

Le seul point suivant sur le circuit est le principal de la batterie qui alimente la boîte à fusibles, j'ai donc testé le fil rouge qui vient de la batterie vers la boîte à fusibles.
-Principal de la boîte à fusibles à la masse (Avant le test de charge) 12,34 V
-Principal de la boîte à fusibles à la masse : (Charge appliquée) 12,06 V
Chute de tension de 0,28 V
Vidéo de la chute de tension du principal de la boîte à fusibles

Encore une fois perplexe et maintenant je ne suis pas sûr si mes méthodes de test sont correctes. J'ai ajouté des vidéos que vous pouvez vérifier.

À ce stade, je me demande si la batterie elle-même pourrait être la coupable ? L'étiquette de date de la batterie indique qu'elle a environ 3 ans. Quelqu'un a-t-il des expériences avec ces problèmes électriques dus à une batterie plus ancienne ? J'ai apporté la batterie dans un magasin automobile et je l'ai fait tester et ils ont dit qu'elle était bonne, alors j'ai pensé que ce n'était pas le problème.

 

Je dirais que vous êtes sur le point de trouver la zone de résistance excessive - une chute de tension de 0,28 volt avec votre testeur est à mon avis trop importante. Pouvez-vous poster une photo de la borne positive de la batterie (où le câble se connecte à la borne positive) vers l'alimentation principale du boîtier à fusibles, car il y a probablement une ou deux autres connexions entre les deux qui posent problème, ou il peut même s'agir de corrosion dans le fil d'alimentation principal.

 

Re vidéo. Touchez le plot du boîtier à fusibles, puis comparez-le à la vidéo où la borne a été touchée. Cela peut expliquer la chute de tension, il s'agit d'un joint, peut-être micro-corrodé. Ou peut-être que le plot fileté ou l'œillet de connexion est en aluminium de manière inattendue (ne conduit pas aussi bien que certains autres matériaux).

 

Re vidéo. Touchez le plot du boîtier à fusibles, puis comparez-le à la vidéo où la borne a été touchée. Cela peut expliquer la chute de tension, il s'agit d'un joint, peut-être micro-corrodé. Ou peut-être que le plot fileté ou l'œillet de connexion est en aluminium de manière inattendue (ne conduit pas aussi bien que certains autres matériaux).

J'avais utilisé une brosse métallique pour nettoyer tous les fils positifs et les masses de la voiture plus tôt ce mois-ci.

 

Je suis retourné dehors, voici les photos.

J'ai également refait le test de chute de tension avec la clé sur OFF et la voiture immobilisée pendant environ 30 minutes. J'ai commencé par tester la chute de tension du câble négatif de la batterie au câble positif.

Fil de masse sur le câble négatif de la batterie et fil positif sur le câble positif de la batterie.
Avant charge 12,63
Après charge 12,59
Chute 0,04V

Fil de masse sur le câble négatif de la batterie et fil positif sur le câble chaud du boîtier à fusibles.
Avant charge 12,63
Après charge 12,59
Chute 0,04V

Vidéo du test

Il semble donc que le test de chute de tension avec la clé sur OFF soit assez différent de celui avec la clé sur ON. Je ne sais pas si cela aide à résoudre quoi que ce soit.